Năm 1985, Công ty Dampfbahn Furka Bergstrecke (DFB) được thành lập với sự bảo trợ của ALSF (Association Ligne Sommitale de la Furka), với mục đích tái khai thác tuyến đường sắt răng cưa leo núi Furka.
Đồng nát sắt vụn của Việt Nam là vàng của Thụy Sĩ!
Để khai thác dịch vụ “Glacier Express” như xưa, người ta cần những đầu kéo hơi nước chạy đường sắt răng cưa. Truy lục các tài liệu của Công ty FO (Furka-Oberalp-Bahn), người ta biết việc FO từng bán lại cho công ty CFI (Chemin de Fer de l’Indochine) ở Việt Nam bốn đầu kéo hơi nước HG do SLM Winterthur chế tạo. Họ hướng sự tìm kiếm đến Việt Nam. Viên chức lãnh sự Thụy Sĩ thăm Đà Lạt, biết được rằng đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt bị bỏ hoang.
Tháng Mười 1989, người dân Đà Lạt, cụ thể là ở ga Trại Mát, bỗng thấy một toán bốn năm “ông Tây”, mắt xanh, tóc vàng đến đây nhìn nhìn ngó ngó những toa xe, đầu máy xe lửa gỉ sét mục nát bỏ nằm rải rác nhiều chục năm qua. Họ không biết rằng toán chuyên viên này bắt đầu một chiến dịch mà đến bây giờ, không những người Đà Lạt mà người Việt Nam, sẽ mãi tiếc nuối ấm ức vì sự “ngây thơ” của mình…
Tháng Sáu 1988, kỹ sư Ralph Schorno và Roger Waller (của DFB) đến Việt Nam. Mục đích chuyến đi là khảo sát những đầu kéo hơi nước có thể tìm thấy. Đến nơi, họ mừng như bắt được vàng vì không những tìm được các đầu kéo HG 3/4 mà công ty FO đã bán lại cho công ty CFI ở Đông Dương từ năm 1947 mà còn phát hiện thêm nhiều đầu kéo HG 4/4 (cổ hơn) mà SLM (Schweizerische Lokomotiv Maschinenfabrik) đã chế tạo riêng cho CFI khai thác ở Việt Nam.
Chiến dịch “Back to Switzerland” bắt đầu khai màn, với các bước:
-DFB thu hồi hai đầu kéo HG 4/4 còn tốt – số hiệu HVX 40-304 và HVX 40-308; hai đầu HG 3/4 số hiệu VHX 31-201 và VHX 31-204 còn khá tốt.
-Ở ga Cầu Đất, một đầu HG 4/4 không rõ số hiệu.
-Ở ga Đơn Dương, một đầu HG 4/4 số hiệu VHX 40-306; cùng với một sườn xe và bộ răng cưa của đầu kéo VHX 40-302 bị trúng mìn tại Sông Pha vào năm 1967.
Năm 1990, với sự giúp đỡ của Đại sứ quán Thụy Sĩ tại Hà Nội và đặc biệt ngài Lãnh sự Joseph Koch, việc thương lượng mua bán diễn ra giữa Công ty Đường sắt Việt Nam và DFB đạt được kết quả chóng vánh chỉ trong hơn một tháng. DFB mua lại tất cả bảy đầu kéo trong chín đầu máy hơi nước mà Công ty Việt Nam Hỏa Xa (VHX – thời VNCH) đã sử dụng tới năm 1967.
Có một điều rất “bí ẩn” và lạ lùng đến khó hiểu ở hợp đồng mua bán này. Số là, ban đầu DFB đề nghị mức giá $1.3 triệu. Nhưng sau vài ngày đàm phán thì không hiểu sao, con số thỏa thuận của hai bên được ghi trong hợp đồng lại… tụt xuống còn $650,000 – chỉ bằng một nửa. Thời điểm đó, dư luận tại Việt Nam đã rất bất bình vì cái giá như bán… ve chai.
Trở về cố quốc
Ngày 18 Tháng Sáu 1990, 36 tấn thiết bị kỹ thuật dùng cho việc “hồi hương” các đầu máy hơi nước và phụ tùng bắt đầu rời Thụy Sĩ. Ngày 26 Tháng Bảy 1990, toán chuyên viên kỹ thuật có mặt tại Sài Gòn. Ngày 2 Tháng Tám, con tàu thủy “Georg Handke” cập cảng Sài Gòn. Cùng ngày đó, tất cả thiết bị kỹ thuật và toán chuyên viên đáp chuyến xe lửa đặc biệt đến Tháp Chàm. Sau đó, người ta đưa tất cả đầu kéo đến ga Tháp Chàm rồi được chở về ga Sóng Thần, ngoại ô Sài Gòn.
Hàng tiếp tục được chở bằng xe tải đến cảng Sài Gòn, sau đó được bốc lên tàu biển. Ngày 20 Tháng Chín 1990, chiếc tàu biển mang quốc tịch Đông Đức “Friedrich Engels” với các đầu máy hơi nước, toa xe, cơ phận rời và thiết bị với tổng trọng lượng 250 tấn rời khỏi Việt Nam, cập cảng Hamburg ngày 31 Tháng Chín 1990.
Trong chuyến này, đầu kéo HG 4/4 mã số VHX 40-306 được để lại Việt Nam vì khoang tàu hết chỗ và sau đó nó được đưa về Thụy Sĩ vào năm 1997. Theo báo cáo thì DFB sẽ tân trang bốn đầu máy để đưa vào sử dụng, còn ba đầu máy khác được rã ra để thu hồi cơ phận rời. Theo các nhân viên tham gia chiến dịch, tổng cộng có tất cả bảy đầu kéo HG và hai bộ khung sườn xe được đem về Thụy Sĩ (không như các báo Việt Nam lúc đó cho biết, chỉ có hai đầu máy bán để Thụy Sĩ… “trưng bày bảo tàng”).
Đến Đức, 250 tấn hàng được bốc lên tuyến xe lửa Deutsche Bahn và được chuyển về Thụy Sĩ. Chiến dịch “Back to Switzerland” kết thúc tại thời điểm khánh thành cuộc triển lãm “Tuyến đường sắt miền núi Furka” vào ngày 30 Tháng Mười Một 1990 tại Bảo tàng Vận tải ở Lucerne. Sau khi có được nguồn tài chính do các thiện nguyện viên và các hội bảo trợ quyên góp, lập tức, hai đầu máy hơi nước HG 3/4 được tân trang tại Meningen, số còn lại được đưa về Coire (Chur) để tân trang sau.
Cuối cùng, đầu máy hơi nước VHX 31-201 sau khi tân trang có tên mới là DFB-1 Furkahorn, trở lại hoạt động trên tuyến Furka kể từ 9 Tháng Sáu 1993; và đầu kéo VHX 31-204 có tên mới là BFD-9 Gletschhorn tái hoạt động từ ngày 25 Tháng Tám 1993. Từ năm 2006, tại cơ xưởng của công ty DFB ở Coire (Chur), cả hai đầu kéo có bốn trục bánh vận chuyển đồng bộ (HG 4/4) đều được tân trang để được tái hoạt động.
Việt Nam “khôi phục” tuyến đường sắt răng cưa
Từ đó đến nay, các đầu máy hơi nước chạy trên đường ray bánh răng đã trở thành tuyến du lịch độc nhất vô nhị trên thế giới, chỉ có tại Thụy Sĩ, với tuyến vượt đèo Furka có độ cao 2,160 m, leo lên ngọn Gletsch trên dãy Alpes, rồi ngắm dòng sông băng Rhone hùng vĩ. Người Việt nhìn đó mà… chảy nước miếng. Có lẽ nhận ra sai lầm rất… khờ khạo, Việt Nam đã… “chế lại” tuyến xe lửa chạy từ Đà Lạt đi Trại Mát với chiều dài 7 km để phục vụ du lịch và chụp ảnh kỷ niệm. Tuy nhiên, đó chỉ là tuyến xe lửa… “giả cầy” chứ không phải đường sắt răng cưa và được chắp vá bằng một đầu máy xe lửa chạy điện của Nhật và toa chở khách của Đức.
Năm 2007, một số báo tại Việt Nam đăng tin chính quyền sẽ cho khôi phục tàu hơi nước bánh răng vào năm 2015 trên tuyến Tháp Chàm – Đà Lạt nhằm khuếch trương du lịch và phát triển kinh tế. Dự án này dự tính kéo dài chín năm, rồi… biệt tăm. Mới đây, trung tuần Tháng Bảy 2022, Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam lại chấp thuận cho Công ty Cổ phần Thương mại – Dịch vụ khách sạn Bạch Đằng lập hồ sơ đầu tư dự án khôi phục tuyến đường hỏa xa đặc biệt này.
Dự án khôi phục đường sắt với vài đoạn có đường ray bánh răng cưa chạy tuyến Tháp Chàm (tỉnh Ninh Thuận) – Đà Lạt (tỉnh Lâm Đồng) có chiều dài khoảng 83.5 km (đoạn qua tỉnh Ninh Thuận 49 km), qua 17 ga và trạm khách (12 ga cũ, mở mới hai ga và ba trạm). Dự án có tổng vốn gần 28,000 tỷ đồng (khoảng $1,195,599,000).
Dự kiến, chủ đầu tư sẽ thực hiện xong giai đoạn nghiên cứu “tiền khả thi” để có thể được duyệt vào năm 2024; rồi sau đó là tiến trình thi công và đưa vào vận hành thương mại năm 2030. Nhà đầu tư được yêu cầu nộp hồ sơ trình bày chi tiết dự án vào trước ngày 31 Tháng Mười Hai 2022. Tuy nhiên, vấn đề được đặt ra ở đây là “tự nhiên” bày ra trò “đường sắt răng cưa” với chi phí khổng lồ như vậy có cần thiết không, và chừng nào mới có thể hoàn vốn? Hay dự án này, tương tự vô số “dự án khủng” khác của Việt Nam, lại là trò lươn lẹo để tiếp tục có cớ đục khoét ngân sách?
__________
Bài 1: Cái chết của đoàn hỏa xa răng cưa độc đáo nhất thế giới
__________
