Nhiều máy bay Airbus và Boeing mà hàng không của Nga đến hạn bảo dưỡng lớn nhưng họ không thể thực hiện. Lệnh trừng phạt của phương Tây đã cắt đứt quyền tiếp cận các thiết bị và công nghệ để tiến hành những hoạt động bảo trì chính, biến nhiều máy bay hàng không Nga giờ đây chẳng khác gì đống sắt vụn hoặc kém an toàn đến mức báo động…
Đòn trừng phạt phát huy hiệu quả
Theo một phân tích của tờ Wall Street Journal (WSJ), Nga chỉ có quyền tiếp cận hạn chế vào các bộ phận, phần mềm và kỹ năng kỹ thuật cần thiết để thực hiện bảo dưỡng quan trọng đối với hàng trăm máy bay thương mại đang hoạt động, làm dấy lên lo ngại của các giám đốc điều hành (CEO) hãng hàng không và cơ quan quản lý hàng không Nga.
Chỉ vài ngày sau khi Nga xâm lược Ukraine, nhiều nước phương Tây đã đóng cửa không phận đối với máy bay phản lực Nga. Mỹ và châu Âu cũng áp đặt một loạt biện pháp trừng phạt và kiểm soát xuất khẩu nhằm ngăn chặn cung cấp các cơ phận, dịch vụ và công nghệ hàng không cho đội máy bay thương mại đông đảo của quốc gia này. Mục tiêu của phương Tây là tấn công ngành hàng không dân dụng, một trụ cột chính của nền kinh tế Nga nhưng lại phụ thuộc rất nhiều vào phương Tây.
Tuy nhiên, các hãng hàng không Nga vẫn tiếp tục vận chuyển khoảng 95 triệu hành khách vào năm ngoái trong bối cảnh nhu cầu bay nội địa tăng cao. Boeing và Airbus chiếm khoảng 77% trong tổng số 696 máy bay đang hoạt động của Nga. Tháng Mười Hai, Ngân hàng trung ương Nga cho biết các máy bay phản lực hiện đại phương Tây phụ trách 97% tổng lưu lượng hành khách của Nga và cần cập nhật phần mềm thường xuyên; truy cập vào hướng dẫn khắc phục sự cố cũng như bảo trì với đội ngũ kỹ sư lành nghề và quan trọng là phụ tùng thay thế để thay thế các bộ phận cũ hoặc không còn tồn tại.
Dù vậy, trong hơn một năm, các biện pháp trừng phạt của Mỹ và châu Âu đã cắt đứt hàng không Nga khỏi mọi liên hệ với các nhà sản xuất máy bay, dịch vụ bảo trì và nhiều nhà cung cấp các cơ phận quan trọng của máy bay, từ động cơ đến thiết bị hạ cánh.
Hệ quả, hàng trăm máy bay phản lực chở khách của Nga đã đạt đến mốc bảo dưỡng nhưng không thể thực hiện. Hàng trăm máy bay nữa sẽ đến hạn bảo dưỡng định kỳ lớn trong năm nay theo lịch trình. Trên nguyên tắc, việc kiểm tra an toàn của máy bay phải được thực hiện tại những thời điểm ấn định dựa trên số giờ bay hoặc số lần cất cánh và hạ cánh. Chúng có thể cần phải ngừng hoạt động hàng tuần hoặc hàng tháng. Karl Steeves, CEO công ty TrustFlight Ltd chuyên phần mềm bảo trì hàng không cảnh báo: “Nếu không được kiểm tra đúng cách và đúng hạn, việc bảo trì máy bay và giữ cho chúng tiếp tục hoạt động sẽ khó khăn hơn nhiều”.
Kiểm tra bảo trì rơi vào hai loại. Thứ nhất, kiểm tra “C” khoảng hai năm một lần và máy bay phải ngưng hoạt động trong từ ba đến bốn tuần để đánh giá cấu trúc máy bay. Thứ hai, kiểm tra “D” rộng hơn (có thể mất vài tháng và phải làm từ 6 đến 10 năm một lần, tùy thuộc vào số giờ bay và tuổi máy bay) liên quan đến việc tháo gần như toàn bộ máy bay để đánh giá thiệt hại và hao mòn từng bộ phận.
Năm ngoái, khoảng 170 máy bay phản lực chở khách của Nga đã đến hạn kiểm tra C (theo phân tích của WSJ dựa vào các mốc thời gian lịch trình dịch vụ của Airbus, Boeing và đối chiếu chúng với ngày giao máy bay cho các hãng hàng không Nga). Khoảng 55 máy bay phản lực đã đến hạn kiểm tra D. 159 máy bay phản lực Airbus và Boeing khác dự kiến sẽ trải qua kiểm tra C trong năm nay. 85 chiếc nữa sẽ đến hạn kiểm tra D vào năm 2023.
Còn khổ dài dài!
Do các lệnh trừng phạt, ngành công nghiệp hàng không của Nga đã gần như bị bỏ mặc không còn có những kiểm tra quan trọng mà phần lớn được thực hiện bằng cách thuê các công ty nước ngoài. Bây giờ, các hãng hàng không Nga không thể đưa máy bay đến kiểm ra tại nhiều sân bay nước ngoài như trước chiến tranh. Các chuyên gia kiểm tra ở Trung Quốc không dám xé rào vì sợ bị chặn kinh doanh với hai nhà sản xuất máy bay lớn nhất thế giới Boeing và Airbus.
Các đội bảo trì nội địa cũng cạn kiệt kho dự trữ phụ tùng thay thế, mất quyền tiếp cận vào những thiết bị mới, cũng như nguồn cung từ các nhà sản xuất. Các hãng hàng không Nga còn mất quyền tiếp cận trực tiếp vào các hướng dẫn trực tuyến quan trọng và các tài liệu khắc phục sự cố mà Boeing và Airbus hỗ trợ cho khách hàng. Những hướng dẫn này là để giúp các hãng hàng không quản lý những hư hỏng bất ngờ hoặc sửa chữa máy bay đúng cách ngoài việc kiểm tra bảo dưỡng theo lịch trình. Các hệ thống điều khiển trên máy bay cần được cập nhật thường xuyên với các tinh chỉnh và cải tiến phần mềm.
Trong một cuộc phỏng vấn vào Tháng Mười Hai với tờ báo kinh doanh RBK của Nga, CEO Sergei Alexandrovsky của hãng hàng không quốc tế hàng đầu của Nga Aeroflot-Russian Airlines cho biết công ty chỉ còn đủ phụ tùng thay thế để sử dụng trong hai đến sáu tháng tới. Tháng Hai qua, ông Guillaume Faury, CEO Airbus cho biết: “Chúng tôi đã bắt đầu nghe về tình trạng Nga thiếu các bộ phận, linh kiện hoặc không thể giữ cho một số máy bay tiếp tục bay. Chúng tôi thật sự lo ngại về khả năng hoạt động an toàn của chúng”.
Người phát ngôn của Airbus cho biết công ty vẫn tuân thủ đầy đủ quy định kiểm soát xuất khẩu của Hoa Kỳ và lệnh trừng phạt của Liên minh châu Âu (EU) về việc cung cấp linh kiện, dữ liệu và hỗ trợ cho các hãng hàng không Nga. Ông nhấn mạnh:
“Không còn cách nào hợp pháp để các bộ phận, tài liệu và dịch vụ máy bay chính hãng có thể đến tay các hãng hàng không Nga. Các hạn chế cũng áp dụng trong việc cung cấp thiết bị và dịch vụ cho những thực thể không phải Nga nhưng có ý đồ chuyển các bộ phận đó cho Nga. Bất kỳ nhà cung cấp, hãng hàng không hoặc công ty bảo trì nào lén chuyển các bộ phận của Airbus cho các hãng hàng không Nga sẽ bị loại khỏi danh sách khách hàng của chúng tôi”.
Đầu năm 2022, người phát ngôn của Boeing khẳng định công ty đã ngừng cung cấp phụ tùng, bảo trì và hỗ trợ kỹ thuật cho các hãng hàng không và nhà cung cấp dịch vụ bảo trì ở Nga. Hiện Nga chưa công bố số liệu thống kê an toàn hàng không năm 2022. Truyền thông Nga cũng không đưa tin có ca tử vong nào do tai nạn máy bay thương mại trong 12 tháng qua.
Việc thiếu khả năng tiếp cận các nguồn lực bảo trì của Nga đã khiến Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (International Civil Aviation Organization) thuộc Liên Hợp Quốc hạ cấp đánh giá an toàn hàng không Nga và xếp hàng không Nga vào loại “đang đặt ra mối quan ngại về an toàn đáng kể do không đáp ứng các tiêu chuẩn giám sát và an toàn quốc tế”.
Hiện các hãng hàng không Nga đang tìm kiếm các đối tác khác để tiếp tục bảo trì cho ít nhất một số máy bay, trong đó có việc chuyển sang các nhà cung cấp bên thứ ba như Iran và Thổ Nhĩ Kỳ. Tháng Một qua, Toà Bạch Ốc đã cảnh báo các quan chức ở Thổ Nhĩ Kỳ rằng, “những người vi phạm có nguy cơ bị ngồi tù, phạt tiền, mất đặc quyền xuất khẩu và các biện pháp khác nếu cung cấp các dịch vụ như tiếp nhiên liệu và phụ tùng cho các máy bay do Mỹ sản xuất bay đến và đi từ Nga và Belarus”.
