Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam, một đề án trọng điểm với kỳ vọng to lớn từ chính phủ Cộng sản Việt Nam, lại đang đối mặt với làn sóng hoài nghi từ dư luận. Được quảng bá là động lực cho tăng trưởng kinh tế và nâng tầm vị thế quốc gia, dự án với chiều dài 1,541 km và tốc độ thiết kế 350 km/h này lại khiến nhiều người băn khoăn về tính khả thi, nhất là khi nhìn vào lịch sử các dự án dang dở.
Mức đầu tư khổng lồ $67.34 tỷ và kế hoạch huy động vốn phức tạp, bao gồm phát hành trái phiếu, vay nợ nước ngoài và cả các công cụ tài chính mới như REIT, ngay lập tức gây lo ngại về khả năng thực hiện dự án của chính phủ Việt Nam và nguy cơ gia tăng nợ công, đặc biệt trong bối cảnh kinh tế còn nhiều khó khăn.
Sự xuất hiện của Trung Quốc, với đề nghị hỗ trợ vốn và công nghệ từ thủ tướng Trung Quốc Lý Cường trong chuyến thăm Việt Nam, càng làm dấy lên nỗi lo về “bẫy nợ,” nhất là sau kinh nghiệm từ dự án metro Cát Linh – Hà Đông với sự tham gia của nhà thầu Trung Quốc đã làm thời gian thi công kéo dài tới 13 năm khiến cho đội vốn lên gấp đôi cũng như sự lo ngại lẫn nghi ngờ về chất lượng của Trung Quốc.
Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông đã trải qua nhiều lần điều chỉnh vốn, với tổng mức đầu tư ban đầu vào năm 2008 là 8,769 tỷ đồng (khoảng $552.8 triệu). Đến năm 2016, tổng vốn đầu tư đã tăng lên 18,000 tỷ đồng (khoảng %868 triệu).
Đường sắt cao tốc 120 km/h tới 19 năm vẫn chưa xong
Tuy nhiên, việc so sánh với các dự án đường sắt đô thị như Cát Linh – Hà Đông, Nhổn – Ga Hà Nội và Bến Thành – Suối Tiên, dù chưa hoàn toàn tương xứng với dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam do công nghệ metro đơn giản và tuyến đường ngắn hơn, đã cho thấy những điểm nghẽn gây nghi ngờ trong năng lực quản lý dự án hạ tầng lớn tại Việt Nam như đội vốn, chậm tiến độ và chất lượng công trình.
Nếu bài học lịch sử rõ ràng nhất phải kể đến dự án đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Cái Lân, dự án tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên ở Việt Nam được khởi động từ năm 2005. Dự án này, với chiều dài 131km (43km xây mới, 88km cải tạo, nâng cấp) và tốc độ thiết kế 120km/h, đáng lẽ phải đơn giản hơn nhiều so với dự án đường sắt cao tốc. Thế nhưng, sau 19 năm kể từ ngày khởi công, dự án vẫn chưa hoàn thành.
Tuyến đường sắt có chiều dài chưa tới 1/10 dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam, tốc độ thiết kế cũng chưa bằng một nửa, nghĩa là việc đầu tư, thi công đơn giản hơn nhiều.
Nhưng theo báo Lao Động, dự án đã “ngốn” hơn 4,500 tỷ trong tổng số 7,663 tỷ đồng vốn đầu tư, mà mới chỉ hoàn thiện được một phần nhỏ là như đoạn ga Cái Lân – cầu vượt Bàn Cờ – ga Hạ Long… Hệ quả là những “núi thép” thanh ray nhập từ Trung Quốc về phơi nắng phơi sương qua thời gian đã rỉ sét. Các nhà ga, cầu cạn xây dang dở, nằm chơ vơ trơ gan cùng tuế nguyệt, xuống cấp nghiêm trọng.
Tuy nhiên, ngoài vấn đề lãng phí ngân sách đầu tư, dự án “treo” này đã “kéo theo nhiều hệ lụy ảnh hưởng đến đời sống của người dân.”
Theo báo điện tử Quảng Ninh, gần 3,000 hộ dân tại Hạ Long, Uông Bí và Đông Triều bị ảnh hưởng. Các hộ dân trong phạm vi dự án không được xây dựng, sửa chữa nhà ở, không tách thửa, chuyển quyền sử dụng đất, không được cấp đổi giấy chứng nhận quyền sử dụng đất…, đồng thời gây lãng phí tài nguyên đất, kìm hãm phát triển kinh tế, xã hội, ảnh hưởng đời sống dân sinh.
Năm 2023, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng cho biết sẽ khởi động lại dự án và tiếp tục nghiên cứ để triển khai trong giai đoạn 2026 – 2030, với một khoản kinh phí mới. Đến nay, sau 19 năm, dự án vẫn chưa đặt được thanh ray nào, trong khi hàng ngàn thanh ray đã mua về đang rỉ sét vì không thể thanh lý do chưa có lệnh hủy dự án.
Trong khi một dự án nhỏ hơn, đơn giản hơn như Yên Viên – Cái Lân còn chưa thể hoàn thành sau gần hai thập kỷ, thì việc đặt kỳ vọng vào dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam, với quy mô và độ phức tạp lớn hơn nhiều, liệu có quá lạc quan? Nguy cơ đội vốn, chậm tiến độ và rơi vào bẫy nợ, đặc biệt nếu phụ thuộc vào vốn Trung Quốc, là rất thực tế.
Đừng xây mộng tưởng trên ác mộng nợ nần
Tại tuyến đường sắt cao tốc nối Côn Minh (Trung Quốc) đến Viêng Chăn (Lào), một dự án có quy mô nhỏ hơn nhiều so với tham vọng của Việt Nam. Với chiều dài chỉ 414 km trên đất Lào và tổng vốn đầu tư $5.9 tỷ, ông Outakeo Keodouangsinh, Cục trưởng Cục Xúc tiến Đầu tư thuộc Bộ Kế hoạch Đầu tư Lào, đã thẳng thắn thừa nhận rằng “phân tích kinh tế cho thấy từ năm thứ 23 trở đi, hoạt động vận hành mới có lợi nhuận.”
Điều này đặt ra một câu hỏi lớn: Liệu dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam của Việt Nam, với tổng vốn đầu tư dự kiến lên đến $67.34 tỷ, một con số gấp hơn 11 lần, có thể tránh khỏi vết xe đổ về hiệu quả kinh tế? Kể cả khi may mắn không bị đội vốn, thì với tốc độ trượt giá ngoại tệ ngày càng tăng, gánh nặng nợ nần mà người dân Việt Nam phải oằn mình gánh chịu trong nhiều thập kỷ tới sẽ là một con số khổng lồ trả trong mấy thế hệ người dân Việt Nam.
Thay vì “cố đấm ăn xôi” với một dự án mang nhiều rủi ro, chính phủ Cộng sản Việt Nam cần thực hiện một đánh giá nghiêm túc và khách quan về tính khả thi của dự án. Sự minh bạch trong việc huy động và sử dụng vốn là yếu tố then chốt để tránh lặp lại những sai lầm trong quá khứ, đặc biệt là trong bối cảnh lo ngại về bẫy nợ từ Trung Quốc ngày càng gia tăng.
“Giấc mơ tốc độ” không nên được xây dựng trên nền tảng của một cơn ác mộng nợ nần, bởi lịch sử đã chứng minh rằng, gánh nặng nợ nần có thể dẫn đến bất ổn xã hội và chính trị. Việc rơi vào “bẫy nợ” của Trung Quốc không chỉ gây tổn hại về kinh tế mà còn có thể khơi dậy làn sóng phẫn nộ trong nhân dân, thậm chí dẫn đến những biến động chính trị khó lường, tương tự như những gì đã và đang diễn ra tại Bangladesh, một “nạn nhân” khác của bẫy nợ Trung Quốc.
