Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam dự kiến sẽ được khởi công vào cuối năm 2027 và hoàn thành trước năm 2045 với con số tổng mức đầu tư dự kiến khổng lồ khoảng $67.34 tỷ (khoảng 1,713 triệu tỷ đồng).
Trong bối cảnh kinh tế khó khăn, nhiều dự án trọng điểm bị “treo,” việc đảng CSVN vẫn quyết tâm “rót” hàng núi tiền vào đường sắt cao tốc 350km/h khiến dư luận không khỏi hoài nghi: Liệu đây có phải là “một miếng bánh ngon” dành cho một nhóm lợi ích nhỏ?
Vì sao CSVN quyết làm tàu cao tốc?
Kể từ sau đại dịch, Việt Nam đã đẩy mạnh đầu tư công với quy mô chưa từng có, tạo nên một “bong bóng” đầu tư công khổng lồ. Các dự án như sân bay Long Thành, hệ thống đường cao tốc, cơ sở hạ tầng điện lực được triển khai ồ ạt, bất chấp những dấu hiệu cảnh báo về hiệu quả kinh tế thực sự.
Ngay từ đầu đại dịch, một số chuyên gia đã dự báo về khả năng suy thoái kinh tế và nhận định Việt Nam sẽ lạm dụng đầu tư công để “cứu vãn” nền kinh tế đang trì trệ, theo học thuyết Keynes lỗi thời. Tuy nhiên, người dân thiếu thông tin và nhận thức hạn chế, chỉ thấy những công trình bề thế mọc lên mà không hiểu rõ hậu quả lâu dài.
Nền kinh tế Việt Nam đang trong tình trạng trì trệ kéo dài, khu vực tư nhân èo uột, chỉ số GDP ảo tưởng được duy trì nhờ “bơm” tiền vào đầu tư công. Hàng loạt doanh nghiệp tư nhân phá sản, cửa hàng đóng cửa tại các thành phố lớn là minh chứng rõ nét cho sự yếu kém của nền kinh tế. Đại dịch chỉ là một phần nguyên nhân, còn gốc rễ vấn đề nằm ở mô hình kinh tế kém hiệu quả cùng hệ thống chính trị độc đoán.
Nỗi sợ hãi bao trùm bộ máy hành chính, đặc biệt trong bối cảnh chiến dịch “đốt lò” chống tham nhũng do cố Tổng Bí Thư Nguyễn Phú Trọng phát động. Cán bộ e ngại ra quyết định, dẫn đến tình trạng trì trệ giải ngân, đầu tư công không hiệu quả, gây lãng phí nguồn lực quốc gia.
Quyết định đầu tư đường sắt cao tốc Bắc – Nam vừa được Bộ Chính Trị thông qua trong bối cảnh u ám này, cho thấy sự thiếu hiểu biết hoặc cố tình phớt lờ những bài học kinh tế từ quá khứ. Lịch sử đã chứng minh, việc lạm dụng đầu tư công để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, đặc biệt dưới các chế độ độc tài, thường dẫn đến những hệ lụy khôn lường.
Chính sách kinh tế của Đức Quốc Xã dưới thời Hitler là một ví dụ điển hình, khi việc đầu tư ồ ạt vào cơ sở hạ tầng, tuy mang lại một số kết quả ban đầu, nhưng cuối cùng đã góp phần làm suy yếu nền kinh tế và dẫn đến những hậu quả nặng nề cho đất nước.
Mô hình kinh tế hỗn hợp đang được áp dụng rộng rãi trên thế giới không đồng nghĩa với việc lạm dụng đầu tư công một cách thiếu kiểm soát. Các nước phát triển chú trọng đến hiệu quả đầu tư, minh bạch và trách nhiệm giải trình, điều mà Việt Nam đang thiếu trầm trọng.
Với cơ chế độc đảng toàn trị, quyết định của Bộ Chính Trị gần như là “ánh sáng cuối đường hầm,” Quốc Hội chỉ là cơ quan “bù nhìn” làm theo. Việc đầu tư đường sắt cao tốc Bắc – Nam đã được “chốt” từ trên cao, bất chấp những tranh luận về tính khả thi và hiệu quả kinh tế của dự án.
Giấc mơ tốc độ hay cơn ác mộng nợ công?
Về mặt địa lý, việc phát triển đường sắt xuyên Việt là hợp lý, bởi các đô thị lớn của Việt Nam phân bố dọc theo chiều dài đất nước, khác với mô hình phân tán ở Mỹ. Tuy nhiên, câu hỏi đặt ra là nên chọn tốc độ nào, năng lực quản lý ra sao và nguồn vốn từ đâu?
Trước đây, cuộc tranh luận về việc lựa chọn tàu tốc độ cao hay trung bình đã diễn ra sôi nổi. Nhiều chuyên gia cho rằng, phương án tốc độ trung bình phù hợp hơn với năng lực quản lý yếu kém và khoảng cách ngắn giữa các ga tại Việt Nam. Nhưng rồi, Bộ Chính Trị bất ngờ “phán quyết” chọn tốc độ cao, ưu tiên chở người hơn chở hàng, khiến giới chuyên môn “câm như hến”, chỉ biết răm rắp làm theo, không dám ho he nửa lời. Quyết định này, giống như nhiều quyết sách quan trọng khác, mang đậm màu sắc chính trị và ngoại giao, chẳng khác nào câu chuyện chọn thầu nhà máy điện hạt nhân năm xưa, nơi đối tác cho vay cũng nghiễm nhiên trở thành nhà thầu.
Trong một xã hội thiếu vắng tiếng nói phản biện từ Quốc Hội và xã hội dân sự, các dự án công thường chịu sự chi phối bởi ý chí của một nhóm nhỏ lãnh đạo, là sự kết hợp giữa quyền lực chính trị và những toan tính lợi ích nhóm. Hiệu quả dự án thường bị xem nhẹ, bằng chứng là những chương trình đầu tư, đánh giá hiệu quả dự án thường chỉ là những bản sao chép sáo rỗng, chẳng ai buồn đọc chứ đừng nói đến việc thẩm định.
Đối với giới quan chức, dự án đồng nghĩa với cơ hội thăng tiến và lợi ích cá nhân. Họ sẵn sàng “gật đầu” với bất kỳ dự án nào “rót” về địa phương hay ngành mình quản lý, bất chấp tính khả thi và hiệu quả. Hệ quả là hàng loạt công trình “đắp chiếu” sau khi hoàn thành, ngân sách nhà nước bị lãng phí, trong khi một số “đồng chí” lãnh đạo vướng vòng lao lý mà vấn nạn này vẫn không được giải quyết triệt để.
Năng lực quản lý yếu kém và nguy cơ đội vốn là bài toán nan giải. Hãy nhìn vào dự án đường sắt trên cao Hà Nội và TP.HCM kéo dài gần 20 năm với chi phí đội lên gấp nhiều lần để thấy bóng ma này ám ảnh dự án đường sắt cao tốc như thế nào. Đội vốn không chỉ do khả năng tính toán kém cỏi, mà còn là “chiêu trò” cố hữu của giới quan chức: đề xuất mức đầu tư thấp để dễ dàng thông qua, rồi “vẽ vời” thêm sau. Dự án chậm trễ càng khiến tiền bị “chôn chân,” lãi vay phình to, trở thành gánh nặng cho nền kinh tế.
Với tiền lệ “tiền trảm hậu tấu” trong nhiều dự án đầu tư công trước đây, có thể dự đoán rằng, sau khi “khua chiêng gõ trống” khởi công và “đốt” hàng núi tiền vào dự án đường sắt cao tốc, sẽ đến lượt những “sai phạm” bị “khui ra,” kéo theo hàng loạt cán bộ, quan chức sa lưới pháp luật. Giống như chiến dịch chống dịch “hừng hực khí thế” năm nào, “chỉ bàn làm, không bàn lùi,” cuối cùng lại kết thúc bằng những “chuyến tàu vào lò.”
Xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam là một chủ trương đúng đắn về mặt chiến lược phát triển kinh tế dài hạn và kích thích tăng trưởng ngắn hạn. Tuy nhiên, với năng lực quản lý yếu kém, thiếu minh bạch và trách nhiệm giải trình, liệu Việt Nam có tránh khỏi vòng xoáy nợ công như Lào hay không? Câu hỏi này xin gửi lại cho thời gian và thế hệ mai sau, những người sẽ phải gánh trên vai gánh nặng nợ công mà chính CSVN để lại.
