Khi nói về những chính sách khí hậu gây xung đột với thực tế kinh tế và công nghệ thì California thường là điểm khởi đầu xung đột. Nỗ lực mới nhất của tiểu bang là cấm xe truck chạy bằng động cơ diesel. Giới tài xế xe tải đang gióng lên hồi chuông cảnh báo về một mục tiêu mới do Ủy ban Tài nguyên Hàng không California (California Air Resources Board-CARB) đề xuất nhằm điện khí hóa đội xe truck của tiểu bang.
Bắt đầu từ năm tới, các công ty dịch vụ vận chuyển hàng hóa giữa các cảng và trung tâm phân phối của tiểu bang sẽ bị cấm đăng ký sử dụng xe tải diesel mới. Đến năm 2035, hầu như tất cả các loại xe truck sẽ phải đáp ứng tiêu chuẩn “zero emission” (không phát thải). Đó cũng là năm mà lệnh cấm xe hơi mới chạy bằng xăng của California có hiệu lực. Việc điện hóa xe tải tốn kém và khó khăn hơn xe xăng rất nhiều.
Chỉ mới có 272 xe truck điện được đăng ký ở California tính đến năm ngoái, trong khi theo yêu cầu của CARB là có khoảng 510,000 xe tải không phát thải khí nhà kính vào năm 2035. Với những người phản đối, việc thúc đẩy xe tải điện là một ví dụ kinh điển nữa về việc “vận dụng luật trước và suy nghĩ sau hậu quả” mà bắt đầu là chi phí. Xe tải hạng nặng chạy điện đắt hơn khoảng ba lần so với xe diesel cỡ lớn mới nhưng các khoản tín dụng thuế của Đạo luật Giảm lạm phát (Inflation Reduction Act) chỉ bù đắp $40,000 trong tổng số chi phí từ $400,000 đến $500,000.
Việc lắp đặt bộ sạc không chỉ tiêu tốn hàng triệu đôla mà còn phải có sự phối hợp với các nhà sản xuất thiết bị sạc và các cơ quan tiện ích địa phương. Xe tải tiêu thụ rất nhiều năng lượng để sạc và đe dọa làm mất ổn định lưới điện. Sạc một đội xe tải nhỏ cần năng lượng gấp ba lần năng lượng tiêu thụ của một nhà máy và tương đương với năng lượng dùng cho một trung tâm mua sắm hoặc sân vận động thể thao.
Khi một công ty vận tải đường bộ muốn lắp đặt các trạm sạc cho 30 xe tải tại một nhà ga ở Joliet, Illinois, các quan chức địa phương cảnh báo chúng sẽ tiêu thụ nhiều điện hơn toàn bộ thành phố. Vào Tháng Một, công ty tiện ích phía Bắc California PG&E thông báo với nhà cung cấp dịch vụ sạc điện là một khách hàng lớn của họ phàn nàn không sạc được xe tải vào những buổi chiều mùa hè cúp điện. Gần đây, một giám đốc điều hành của Southern California Edison cho biết một số đội xe phải cấp nguồn cho bộ sạc bằng máy phát điện diesel!
Tính đến tháng trước, mới có ít hơn 700 bộ sạc được lắp đặt tại các kho vận tải đường bộ, quá thấp so với ước tính của Ủy ban năng lượng California là phải có thêm 157,000 bộ sạc cho xe tải hạng trung và hạng nặng vào năm 2030. Điều đó có nghĩa là hơn 450 bộ sạc được xây dựng mỗi tuần, trong khi việc nâng cấp lưới điện để lắp đặt các bộ sạc mất tối thiểu từ 5 đến 10 năm! Sau đó đến vấn đề cân nặng.
Xe tải điện chạy bằng hai cục pin, mỗi cục nặng khoảng 8,000 pound. Vì xe tải phải tuân thủ các giới hạn trọng lượng nghiêm ngặt của liên bang nên chúng sẽ không thể chở tải trọng lớn như các xe tải diesel cỡ lớn. PepsiCo đang triển khai xe bán tải chạy điện của Tesla để giao các sản phẩm Frito-Lay, nhưng những chiếc xe tải này không thể giao soda. Để cung cấp năng lượng cho xe tải chạy quãng đường từ 150 đến 330 dặm mỗi lần sạc, pin cần từ 5 đến 8 giờ sạc.
Pin đi được càng xa càng lớn và nặng hơn, ngốn vào trọng lượng xe và làm giảm tải trọng xe. Điều đó có nghĩa là sẽ cần nhiều xe và tài xế hơn, đẩy chi phí vận chuyển lên cao. Người lái xe tải điện hiện không có lựa chọn nào khác là sạc xe vào ban đêm, khi nhiều người thích lái xe hơn vì mật độ giao thông thấp hơn, đồng nghĩa với việc có nhiều xe tải chạy trên đường hơn và tắc nghẽn nhiều hơn.
Được hưởng lợi nhất từ mục tiêu của CARB là các nhà sản xuất xe tải thông qua các thỏa thuận với cơ quan này để tăng doanh số bán các loại xe không phát thải. Bằng cách giúp tăng sản xuất xe, CARB cũng giúp các công ty sản xuất truck có thêm doanh thu. Câu hỏi đặt ra là sự thông đồng giữa chính phủ và ngành sản xuất xe tải điện có vi phạm luật chống độc quyền? Trong số những người thua cuộc sẽ có những công ty vận chuyển độc lập không đủ khả năng mua xe tải điện.
Một số sẽ chọn nghỉ hưu sớm hoặc rời khỏi tiểu bang, gây nguy cơ gián đoạn chuỗi cung ứng. Các cảng của California xử lý khoảng 40% hàng nhập khẩu của Hoa Kỳ và 30% hàng xuất khẩu. Tình trạng thiếu tài xế xe tải hai năm trước gây ún ứ hàng hoá tại các cảng như thế nào là điển hình cho thấy vấn đề không đơn giản.
