Vấn đề của hãng sản xuất máy bay Boeing ở Trung Quốc lớn hơn nhiều so với việc bị buộc phải dừng bay tất cả máy bay Boeing 737-800 đang hoạt động tại quốc gia này.
Vận rủi liên tiếp
Quyết định ngưng bay tất cả máy bay Boeing 737-800 được đưa ra bởi hãng hàng không China Eastern Airlines, hãng vận hành chiếc máy bay gặp nạn hôm 21 Tháng Ba khiến 132 người trên máy bay thiệt mạng. Nguyên nhân tai nạn chưa được xác định và lệnh ngưng bay có thể sớm được dỡ bỏ nếu nguyên nhân không phải cơ học.
Tai nạn chết người, nhưng chưa phải là vấn đề lớn nhất; Boeing còn gặp rất nhiều rắc rối khác ở Trung Quốc, thị trường hàng không lớn nhất thế giới.
Nó đang đứng trước bờ vực “không còn bán được hàng” do căng thẳng thương mại giữa Mỹ và Trung Quốc khiến các thoả thuận mua máy bay Boeing phải ngừng lại trong bốn năm qua. Kể từ Tháng Mười Một 2017 đến nay, công ty không có doanh thu bán máy bay tại Trung Quốc. Chỉ sáu tháng trước đó, Boeing dự kiến doanh số máy bay thương mại tại thị trường Trung Quốc sẽ có giá trị $1.5 ngàn tỷ trong 20 năm tới. Do máy bay phải mất thời gian dài để chế tạo sau khi có đơn hàng, Boeing vẫn tiếp tục giao máy bay cho các hãng hàng không và công ty cho thuê máy bay của Trung Quốc từ năm 2018 đến đầu năm 2019; nhưng chỉ có 40 máy bay được giao kể từ Tháng Ba, 2019.
Đó cũng là lúc các cơ quan quản lý hàng không trên toàn cầu bắt đầu cho ngưng bay loại máy bay phản lực bán chạy nhất của Boeing, 737 Max, sau hai vụ tai nạn chết người được xác định do lỗi thiết kế. Lệnh cấm bay chờ khắc phục lỗi thiết kế kéo dài đến 20 tháng; đến Tháng Mười Một, 2020, Cục Hàng không Liên bang Mỹ (Federal Aviation Administration – FAA) mới cho phép Boeing 737 Max bay trở lại. Trong khi hầu hết các quốc gia khác lần lượt làm như thế, Trung Quốc phải sau một năm nữa mới đồng ý.
Tuy nhiên, chưa có hãng hàng không Trung Quốc nào sở hữu hay thuê những chiếc 737 Max để đưa chúng trở lại bầu trời. Một báo cáo tuần này từ công ty nghiên cứu thị trường Melius Research cảnh báo: “Chúng tôi tin rằng sẽ có sự chậm trễ hơn nữa đối với việc đưa 737 Max vào hoạt động ở Trung Quốc khi cuộc điều tra chưa kết thúc hoàn toàn”.
Thị trường trọng điểm
Mất một thị trường quan trọng như Trung Quốc sẽ là một đòn giáng mạnh vào tương lai của Boeing khi công ty gặp hết vấn đề này đến vấn đề khác trong ba năm qua, bắt đầu là vụ tai nạn của 737 Max, sau đó là đại dịch dẫn đến nhu cầu máy bay giảm mạnh khi người mua bị khủng hoảng tài chính do hàng không chở khách toàn cầu gần như đình trệ. Vấn đề gần đây nhất, loại máy bay mới nhất tiết kiệm nhiên liệu 787 Dreamliner cũng có lỗi khiến việc giao hàng bị tạm dừng.
Trong năm 2017 và 2018, Trung Quốc chiếm hơn 20% tổng lượng giao hàng toàn cầu của Boeing. Tuy nhiên, kể từ đầu năm 2020, tỷ lệ này giảm xuống dưới 5% trong khi phần lớn doanh thu của Boeing đến từ bán máy bay. Một số chuyên gia tin rằng Boeing đã đạt được thỏa thuận bán một số máy bay cho các hãng hàng không Trung Quốc trong bốn năm qua, thông qua một công ty cho thuê hoặc thông qua một trung gian mà tên của người mua không được công khai. Thoả thuận là một chuyện, giao được hàng là chuyện khác. Richard Aboulafia, nhà phân tích hàng không vũ trụ của công ty tư vấn AeroDynamic Advisory lưu ý: “Bất cứ đơn đặt hàng máy bay chính thức nào từ Trung Quốc cũng phải được sự chấp thuận của chính phủ trong tình hình chính phủ Trung Quốc xem việc bán máy bay là ‘lá bài gây áp lực’ trong các cuộc đàm phán thương mại với Mỹ”.
Đầu Tháng Mười, 2021, Giám đốc điều hành Boeing Dave Calhoun tiết lộ với các cổ đông: “Chúng tôi vẫn tích cực thảo luận với khách hàng Trung Quốc về nhu cầu máy bay của họ và tiếp tục thúc giục lãnh đạo hai quốc gia giải quyết những khác biệt thương mại”. Các nhà phân tích nhận định, nếu tình trạng này kéo dài, Boeing có nguy cơ bị mất sự tín nhiệm trên thị trường Trung Quốc.
Nguy cơ tụt xuống vị trí thứ 2
Thông thường, các hãng hàng không rất ngại đổi nhà sản xuất máy bay vì sự thay đổi lớn như thế sẽ làm tăng chi phí đào tạo phi công, kỹ thuật viên và mua phụ tùng mới. Vì vậy, nếu các khách hàng Trung Quốc đang dùng máy bay Boeing chuyển sang chỉ mua máy bay Airbus, thì đây phải là sự thay đổi mang tính dài hạn do chính phủ Trung Quốc quyết định và không dễ bị đảo ngược. Như vậy, phi công, kỹ thuật viên đào tạo mới cũng sẽ phục vụ cho Airbus chứ không phải Boeing. “Boeing có nhiều fan hâm mộ tại Trung Quốc. Nhưng khi việc chọn mua máy bay được xem là một nhiệm vụ chính trị thì các hãng hàng không Trung Quốc không thể có ý kiến!” – Aboulafia nói. Ông và các chuyên gia khác hy vọng, cuối cùng Boeing cũng lấy lại được một số doanh thu ở Trung Quốc, nhưng tỷ lệ thấp hơn nhiều so với vài năm trước đây.
Ronald Epstein, nhà phân tích hàng không vũ trụ của Bank of America, nhận định lạc quan hơn: “Trung Quốc có thể mua máy bay từ Airbus, nhưng họ không thể mua tất cả máy bay từ hãng này”. Aboulafia có ý kiến tương tự: “Mối quan hệ giữa Trung Quốc và Boeing là ‘cuộc hôn nhân tồi tệ’ nhưng hai bên không thể ly hôn”.
Tin tốt duy nhất cho Boeing: Hàng không Trung Quốc không còn quan trọng như cách đây mười năm, khi các chuyên gia dự đoán thị trường này sẽ chiếm 30% tổng lượng mua máy bay thương mại toàn cầu. Aboulafia nhận định: “Ngành hàng không Trung Quốc đang chậm lại trước cả khi đại dịch xuất hiện, từ tốc độ tăng trưởng 12.2% trong quý 4/2018 xuống chỉ còn 5.3% cùng kỳ năm sau đó, lúc Covid chưa bùng phát. Nhưng nếu Boeing mất khách hàng Trung Quốc trong dài hạn, nó sẽ bị tụt xuống vị trí số 2 vĩnh viễn sau Airbus. Doanh số bán máy bay thương mại toàn cầu vẫn là độc quyền của hai công ty. Nếu giữ vị trí số hai nhiều năm, Boeing sẽ gặp bất lợi trong cạnh tranh lâu dài và sẽ không còn cơ hội quay trở về vị trí cũ”.
