Sự việc xảy ra ngày 24 Tháng Sáu, nhưng cho đến ngày 5 Tháng Bảy, truyền thông trong nước mới biết để đưa tin.
Theo tin từ Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM), vụ sai sót này xảy ra tại phi trường Nội Bài (Hà Nội) vào lúc 21:20 ngày 24 Tháng Sáu, khi chuyến bay AIQ645 (hãng Thai Air Asia) đi Bangkok (Thái Lan) chuẩn bị cất cánh tại phi đạo 11R (11 phải).
Cùng thời điểm đó, chuyến bay VJC943 từ Đài Loan về Nội Bài vừa hạ cánh tại phi đạo 11L (11 trái), song song với phi đạo 11R.
Lúc này, kiểm soát viên không lưu cấp huấn lệnh bay cho phi công AIQ645, sau đó yêu cầu dừng tại 11R chờ huấn lệnh khởi hành. Đồng thời, kiểm soát viên không lưu cũng cấp huấn lệnh cho chuyến bay VJC943 được phép băng qua phi đạo 11R để sang đường lăn S8 và đi vào vị trí trả khách.
Tuy nhiên, phi hành đoàn của Thai Air Asia chỉ nhắc lại huấn lệnh bay mà không nhắc lại nội dung dừng và chờ huấn lệnh khởi hành. Kíp trực không lưu cũng không phát hiện ra huấn lệnh này đã bị bỏ qua.
Hậu quả, phi hành đoàn AIQ645 thực hiện chạy đà cất cánh trên đường băng 11R trong lúc chuyến VJC943 cũng đang lăn cắt qua đường băng này.
Theo tường trình của phi hành đoàn AIQ645, thời điểm máy bay nhấc bánh mũi và rời mặt đất thì vị trí của máy bay VJ943 cũng đang ở giữa giao điểm đường băng 11R và đường lăn S8, khoảng cách giữa hai máy bay khoảng 1.5 km.
Đây là tình huống nguy hiểm bởi về nguyên tắc đường băng phải trống trải trong quá trình máy bay cất hạ cánh, các phương tiện giao cắt đều phải dừng chờ.
Trước nhận định ban đầu của nhà chức trách hàng không về việc “kiểm soát viên không lưu đã không có hành động gì để xử lý tình huống”, báo cáo của VATM nêu rõ kiểm soát viên phát hiện tình huống AIQ645 chạy đà khi chuyến bay đã đạt vận tốc đến 127 Knots (khoảng 235km/h), và lý giải rằng:
“Nhận thấy vận tốc máy bay gần đạt ngưỡng tốc độ quyết định cất cánh, kiểm soát viên không lưu đã không đưa ra huấn lệnh hủy bỏ cất cánh”.
Trong hàng không, “ngưỡng tốc độ quyết định cất cánh” là thời điểm mà phi công quyết định chắc chắn sẽ cất cánh. Khi máy bay chưa đạt đến ngưỡng này, tổ bay vẫn có cơ hội “hủy cất cánh”, giảm tốc và cho máy bay dừng lại trong phạm vi đường băng.
Trường hợp quá ngưỡng, việc hủy cất cánh sẽ nguy hiểm do máy bay có thể lao quá đường băng trong khi giảm tốc.
Để dễ hình dung sự nguy hiểm của sai sót này, chúng ta cần chú ý với khoảng cách giữa hai máy bay là 1.5 km, vận tốc của chiếc AIQ645 lúc đang cất cánh đã đạt tới 235 km/h, thì nó chỉ mất có 21.6 giây là tới nơi chiếc VJC943 đang từ từ lăn bánh qua phi đạo 11R.
Nếu xảy ra va chạm, sẽ có hàng trăm thương vong. Rất may là điều đó không xảy ra.
Sau khi điều tra, VATM kết luận kiểm soát viên không lưu ca trực trên đã không làm tròn trách nhiệm, sai sót trong việc thực hiện quy trình hướng dẫn máy bay cất và hạ cánh.
Sự việc đang tiếp tục được VATM đánh giá để đưa ra hình thức kỷ luật tương thích.
Sai sót của kiểm soát viên không lưu như trên là hy hữu nhưng có thể nhận hậu quả rất nghiêm trọng. Trong năm 2014 tại Trung tâm Kiểm soát không lưu đường dài Hồ Chí Minh (AACC), hai kiểm soát viên Nguyễn Hoàng Tín và Phạm Ngọc Lâm lơ đễnh đã để hai chiếc máy bay ở quá gần nhau, dẫn đến uy hiếp an toàn bay. Thế nhưng cả hai chỉ bị phạt 7.5 triệu đồng.
Theo quy định, khoảng cách an toàn tối thiểu giữa hai máy bay là 10 dặm (khoảng 19km). Khoảng cách 5-10 dặm được xếp vào nhóm nguy cơ uy hiếp an toàn cao; khoảng cách dưới 5 dặm bị xếp vào nhóm nguy cơ nghiêm trọng.
