Ai cũng biết, cước vận chuyển là một chi phí đáng kể trong giá thành sản phẩm và hàng hóa-dịch vụ. Ở Việt Nam, chi phí này thậm chí chiếm tới 30% giá thành sản phẩm đối với một số chủng loại hàng hóa giá trị thấp như nông sản. Cước vận chuyển ở Việt Nam cao nhất trong khu vực và điều này làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam, khiến hàng hóa Việt Nam thua thiệt trước sản phẩm cùng loại từ Trung Quốc vốn có giá cạnh tranh hơn nhiều và được hỗ trợ bởi hệ thống logistics tốt cũng như chính sách trợ giá từ chính phủ họ.
Bên cạnh các lý do về hạ tầng logistics nội địa còn yếu kém, chi phí xăng dầu cao, thì một trong những lý do khiến cho cước phí vận chuyển của Việt Nam cao tới mức phi lý là bởi mạng lưới trạm thu phí BOT dày đặc, cùng với đội quân áo vàng ngày đêm “thập diện mai phục” cánh tài xế để làm tiền, xử phạt và thu hụi chết.
Có chuyện thật như đùa rằng một container 40 feet hàng nông sản từ Sài Gòn chở ra Hà Nội đã được tính cước phí hơn 80 triệu VND, đắt gấp đôi so với cước vận chuyển sang Mỹ (khoảng 41 triệu VND thời điểm đầu năm 2020). Tương tự như vậy, một container 40 ft hải sản từ Sài Gòn ra Lạng Sơn mất 100 triệu đồng cước vận chuyển. Trong khi đó, một container cùng loại từ Ecuador chở sang Trung Quốc có cước phí chỉ bằng phân nửa…
Tại cuộc tọa đàm “Nâng cao giá trị chuỗi cung ứng nông sản xuất khẩu – gắn kết hiệu quả với hệ thống logistics” tổ chức ngày 23 Tháng Sáu vừa qua, các khó khăn mà doanh nghiệp đưa ra không mới. Cước vận tải là một gánh nặng, một trở ngại lớn đối với ngành nông sản Việt Nam. Nếu so sánh với Thái Lan, chi phí vận chuyển hàng hóa của họ tới thị trường quốc tế thấp hơn Việt Nam từ $1,000-$2,000/tấn. Trên saigontimes.vn ngày 2 Tháng Bảy 2023, bài “Hàng hóa Việt yếu thế ngay từ đường đi” đã dẫn lời ông Nguyễn Văn Sang, Giám đốc Công ty Hàng Việt (Viet Products), cho biết:
“… Cước phí vận chuyển hàng hóa từ cảng Thượng Hải (Trung Quốc) về cảng Sài Gòn chỉ tốn 300-400 đô la Mỹ/container loại 40 feet. Trong khi đó, với loại container tương tự đi từ cảng Sài Gòn đến khu vực phía Bắc của Việt Nam thì phí vận tải lên đến hơn 1.000 đô la. Chưa hết, trong bối cảnh cầu thị trường trên thế giới bị sụt giảm mạnh, chính quyền nước này (Trung Quốc) còn hỗ trợ thiết thực cho doanh nghiệp sản xuất xuất khẩu bằng cách hỗ trợ tiền cước phí vận chuyển hàng hóa cho nhà nhập khẩu. Nhờ vậy, mà gần đây, Viet Products đã đón nhận được lô hàng container nguyên liệu linh phụ kiện từ cảng Thượng Hải miễn tiền cước phí vận chuyển.”
Cũng theo bài báo trên thì “theo thống kê từ Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), chi phí logistics so sánh với tổng sản phẩm nội địa (GDP) của Việt Nam đang ở mức 16,8%, so với bình quân thế giới là 10,7%. Tính riêng trong khu vực ASEAN, chi phí logistics Việt Nam cao hơn các nước Singapore (đang ở mức 8,5%), Malaysia (13%) và Thái Lan (15,5%)”…
Chúng ta đều biết Trung Quốc là “công xưởng thế giới”. Cách gọi đó không phải một lời hoa mỹ. Các doanh nghiệp Trung Quốc có năng lực sản xuất, cung ứng dịch vụ hậu mãi với giá thành cạnh tranh vượt trội mà ngay cả các quốc gia công nghiệp phát triển như Nhật Bản, Hoa Kỳ cũng khó lòng cạnh tranh. Bởi họ được hỗ trợ mạnh mẽ từ nền tảng công nghiệp phụ trợ, hệ thống logistics hiệu quả, qui mô nhất nhì thế giới. Cạnh đó, các chính sách hỗ trợ xuất khẩu, trợ giá sản xuất, hỗ trợ cước phí vận chuyển cho nhà nhập khẩu nước ngoài… thực sự là một chiến lược lợi hại để xâm chiếm thị trường toàn cầu. Doanh nghiệp Trung Quốc với đủ lợi thế, đã và đang tàn sát doanh nghiệp nội địa Việt Nam. Tình trạng thê thảm của thị trường bán lẻ Việt Nam đang phản ánh rất rõ xu hướng không thể đảo ngược này. Việc hơn 100,000 doanh nghiệp Việt rời thị trường trong sáu tháng đầu năm không hẳn hoàn toàn do ảnh hưởng của chiến tranh (Nga-Ukraine), dịch bệnh và suy thoái kinh tế mà còn bởi sức ép Trung Quốc.
Doanh nghiệp Việt Nam không thể so sánh với doanh nghiệp Trung Quốc về mọi mặt, từ công nghệ đến trình độ quản lý đều yếu, đầu vào và đầu ra phụ thuộc nước ngoài, không có nền công nghiệp phụ trợ, qui mô manh mún trong khi phải chịu muôn vàn thuế phí. Năm 2013, một cuộc khảo sát do Viện nghiên cứu thị trường và giá cả của Bộ Tài Chính thực hiện cho biết người dân và doanh nghiệp Việt Nam phải chịu tới 432 các loại thuế phí. Mà trong đó nhiều lĩnh vực “thuế chồng thuế, phí chồng phí”, nhất là ở khu vực giao thông vận tải. Mặc dù người dân phải đóng các khoản “gián thu” thông qua xăng dầu như phí bảo trì đường bộ, phí bảo vệ môi trường, quỹ bình ổn giá, thuế VAT, thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt… nhưng vẫn phải đóng đủ các loại phí BOT, phí cao tốc.
Một người làm trong lĩnh vực vận tải cho biết, giá cước một container 40 ft từ Sài Gòn đến Lạng Sơn và quay về với “xe rỗng” được tính khoảng 100 triệu. Trong đó, chi phí dầu hết khoảng 45 triệu, tiền phí BOT khoảng 18-20 triệu, tiền “bánh mì” làm luật cho các trạm kiểm soát giao thông khoảng 6-7 triệu, chưa kể công xá cho lái xe, chi phí bến bãi, rủi ro phát sinh trên đường… Thêm vào đó, doanh nghiệp vận tải còn bị “ăn hành” bởi các qui định ngặt nghèo phi lý từ hệ thống đăng kiểm.
Ba năm nay, nhiều doanh nghiệp vận tải gồng mình chịu lỗ, bởi thiếu đơn hàng hoặc có hàng cũng lỗ vì cạnh tranh khốc liệt. Phần lớn doanh nghiệp vận tải hiện trong tình trạng chết lâm sàng. Không có khảo sát thống kê chính thức nào của các cơ quan chức năng đánh giá phí BOT đang chiếm bao nhiêu phần trăm trong cơ cấu vận tải hàng hóa ở Việt Nam. Theo chia sẻ của giới kinh doanh vận tải, phí BOT và tiền “bánh mì” cho lực lượng CSGT cộng lại là khoản tương đương ít nhất 50% tiền xăng dầu. Đó là một con số thực sự khủng khiếp.
________
“Tiền bánh mì” là tiếng lóng, có nghĩa tiền hối lộ cho công an. Cách nói này xuất phát từ việc khi đòi hối lộ, công an thường nói, “cho xin chút đỉnh để mua bánh mì”.
