Để giảm bớt lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính làm trái đất nóng lên, Tổng thống Joe Biden đang cố gắng thuyết phục người dân Mỹ chuyển sang sử dụng xe chạy điện (electric vehicle – EV), nhưng nỗ lực này đang gặp nhiều trở ngại, cả trong sự bất tiện của xe điện và trong chính sách của chính phủ.
Tiện mà không tiện
Sơn là một bác sĩ ở San Jose miền Bắc California. Kiếm được khá tiền nhờ giá cổ phiếu tăng đều đặn trong thời gian đại dịch COVID-19, mới đây anh quyết định cho đi chiếc Toyota Camry cũ, rước về một chiếc Tesla Model Y màu đỏ cho mình và một chiếc Tesla Model 3 màu trắng bạc cho bà xã. Anh phải bỏ ra tròm trèm $100,000, chưa tính tiền mua thiết bị và thuê thợ điện lắp ráp một bộ sạc (charger) trong nhà xe, biến dòng điện gia dụng 120 volt bình thường thành dòng điện 240 volt để hằng ngày nạp điện cho xe Tesla. “Cháu mua xe EV chẳng phải vì môi trường hay biến đổi khí hậu gì cả, mà chỉ vì nó tiện cho việc đi lại của vợ chồng cháu,” Sơn nói với ông hàng xóm hiếu kỳ là tôi.
Theo Sơn, xe Tesla không cần đổ xăng, thay dầu hay sửa chữa vặt như xe chạy xăng thông thường nên anh đỡ lo nghĩ, vừa tiết kiệm được tiền. “Mỗi tháng cháu chỉ tốn khoảng $30 tiền điện tăng thêm, nếu mai mốt lắp được bộ pin mặt trời (solar) trên mái nhà nữa thì coi như cháu không tốn tiền nhiên liệu,” Sơn nói và tiết lộ thêm rằng xe Tesla Model Y của anh nằm trong số những mẫu xe mới ra, còn được hưởng chính sách khấu trừ thuế của chính phủ, những chiếc Tesla mua sau này hoặc xe đời cũ như Model 3 không còn được hưởng ưu đãi đó nữa.
Sự xuất hiện của hai chiếc Tesla láng bóng trong khu phố không mấy khá giả, đa số cư dân là người gốc Việt, đã thu hút sự chú ý của hàng xóm láng giềng. Sau khi xem xét kỹ hai chiếc xe và trò chuyện với chủ nhân, Tuấn, một cư dân trẻ khác trong khu phố cho rằng, mua xe Tesla và xe EV nói chung lúc này vẫn chưa phải là một lựa chọn hấp dẫn.
Chiếc Tesla Model Y theo lý thuyết có thể chạy được 300 dặm cho mỗi lần sạc đầy. Tuấn nói rằng, quãng đường đi được như vậy là phù hợp với việc đi làm hằng ngày, nhưng khi cần đi xa hơn, chẳng hạn từ San Jose chạy xuống Little Saigon thăm bạn vào cuối tuần thì sẽ rất bất tiện. “Phải dừng xe dọc đường để sạc điện, chỉ có thể chạy theo tuyến đường nào có các trạm sạc, và mất không ít thời gian chờ sạc,” Tuấn nói. Nhưng bất tiện nhất, theo Tuấn, là giá xe còn quá cao và các dịch vụ đi kèm không thật tiện lợi. Giá xe EV hiện nay dao động từ $35,000 đến $180,000 tùy kiểu xe nhưng bình quân giá một chiếc EV cao hơn ít nhất $15,000 so với xe chạy xăng cùng kích cỡ.
“Nhưng bất tiện nhất là sự phụ thuộc,” Tuấn nói. “Xe EV hầu như không có phụ tùng bán sẵn trên thị trường; mỗi lần xe hư phải chờ dealer mang tới nhà máy sửa chữa có khi mất cả tuần, chứ không thể mang xe tới các tiệm sửa xe thông thường. Ngay cả bảo hiểm xe cũng phải mua của hãng xe với giá cao hơn nhiều so với bảo hiểm xe thông thường”.
Theo một thông tin trên báo Người Việt, xe điện ít tốn tiền bảo trì nhưng phí sửa chữa thì cao hơn xe xăng đáng kể. “Theo nghiên cứu của We Predic, trong khung thời gian ba tháng, chi phí dịch vụ EV cao hơn gấp 2.3 lần so với một chiếc ô tô chạy bằng xăng. Tại thời điểm 12 tháng, chi phí dịch vụ xe điện vẫn cao hơn 1.6 lần. We Predict nhận thấy chi phí trung bình để sửa là $306 cho mỗi chiếc xe điện, trong khi một chiếc xe chạy bằng xăng trung bình là $189”, tờ báo đưa tin và giải thích lý do là do công nghệ xe điện còn quá mới, ít thợ lành nghề có thể sửa được xe điện.
Là kỹ sư, Tuấn quan tâm nhiều tới khía cạnh kỹ thuật. Anh cho rằng, sự tiến bộ nhanh chóng về công nghệ sẽ giúp những chiếc xe EV chạy được quãng đường dài hơn, thời gian sạc điện được rút ngắn hơn, sẽ có nhiều điểm sạc xe điện hơn nhưng những tiện ích đó vẫn còn ở thời tương lai. Còn hiện nay, theo Tuấn, xe EV chưa mang lại sự tự do, tin cậy và thoải mái cho người dùng như xe chạy xăng – vốn đã có hàng trăm năm phát triển.
Chưa thật sự được ưa chuộng
Theo dữ liệu của Bộ Năng lượng Hoa Kỳ, đến cuối Tháng Tư vừa qua trên toàn nước Mỹ chỉ mới có 45,495 trạm sạc cho xe điện (charging station) với 116,238 trụ sạc (charge outlet) phục vụ cho khoảng 1.8 triệu chiếc xe EV đang lưu hành. Đây mới chỉ là số trạm sạc điện công cộng, chưa tính hàng trăm ngàn bộ sạc cá nhân trong các nhà để xe mà hầu như các chủ xe điện đều có.
Trong mạng lưới trụ sạc công cộng này có đa số (94,778 trụ) là sạc cấp 2 (level 2), sử dụng dòng điện 240 volt, giúp xe chạy thêm khoảng 20 dặm sau một tiếng đồng hồ sạc. Loại trụ sạc DC Fast Charge công nghệ mới sử dụng dòng điện 480 volt, cho phép xe chạy thêm 60-80 dặm sau 20 phút sạc – vẫn còn rất ít: 18,133 trụ. Trên đường đi từ Bắc xuống Nam California bằng xe EV, nếu may mắn vào được trạm sạc có trụ sạc DC Fast Charge thì tốt, còn nếu phải sạc bằng trụ Level 2 thông thường thì chuyến đi có thể phải mất thêm vài tiếng đồng hồ nữa.
California là tiểu bang có nhiều xe EV nhất, và cũng là nơi có nhiều trạm sạc điện công cộng nhất: 13,669 trụ sạc điện cho xe EV, bình quân mỗi trụ sạc phải phục vụ 25 chiếc xe, gần gấp rưỡi mức bình quân cả nước là 18 xe, cho nên ở California xếp hàng chờ tới lượt sạc điện cũng là một vấn đề khó chịu.
Có lẽ những giới hạn về quãng đường đi và mạng lưới trạm sạc điện là lý do khiến cho xe EV chưa thật sự được ưa chuộng, nhất là trong giới bình dân. Theo dữ kiện của cơ quan đăng bộ xe, trong Tháng Sáu vừa qua, xe điện chiếm chưa đầy 4% số xe mới bán ra ở Mỹ, tỷ lệ thấp hơn nhiều so với châu Âu và Trung Quốc. Theo dữ liệu thị trường ngành xe hơi, trong bốn tháng đầu năm 2021, chỉ có 150,233 chiếc xe điện được bán ra thị trường Hoa Kỳ, chiếm khoảng 3% tổng số xe bán ở Mỹ trong cùng thời gian. Các nhà kinh doanh xe hơi còn cho biết, từ Tháng Tư đến nay, số xe điện bán ra giảm dần, tháng sau ít hơn tháng trước, một phần do một số biện pháp khuyến khích mua xe điện của chính phủ đã chấm dứt.
Tuần trước, Tổng thống Biden nói ông muốn một nửa số xe mới bán ra tại Mỹ vào cuối thập niên này sẽ là xe điện và đến năm 2035 toàn bộ số xe mới bán ra sẽ là xe điện, chấm dứt kỷ nguyên thống trị của xe chạy xăng trong giao thông vận tải của Mỹ. Các hãng xe hơi cũng cam kết hỗ trợ tiến trình chuyển đổi sang xe điện bằng cách tung ra hàng chục mẫu xe mới. Hồi Tháng Giêng, hãng xe GM nói họ sẽ ngừng sản xuất xe chạy xăng vào năm 2035. Ford, Volkswagen và các hãng khác cũng đang ra sức xâm nhập thị trường xe điện và đưa ra những cam kết tương tự. Nhưng các dữ liệu về thị trường và công nghệ nêu trên cho thấy khó mà đạt được mục tiêu đầy tham vọng đó.
Bất cập trong chính sách khuyến khích mua xe điện
Chính quyền Biden muốn giá xe EV phải giảm mạnh, sao cho phù hợp với túi tiền của đa số người Mỹ. Tuy nhiên, chính quyền không thể buộc các hãng sản xuất xe hơi phải giảm giá bán mà chỉ có một biện pháp duy nhất là hỗ trợ người mua xe bằng các hình thức miễn thuế xe, giảm thuế thu nhập và vài khích lệ nhỏ khác.
Ngay từ đầu năm 2010, chính phủ đã có chính sách khấu trừ thu nhập chịu thuế (tax credit) của người mua xe EV ở mức tối đa $7,500 mỗi chiếc xe, tùy vào một số yếu tố như sức chứa của bình điện, độ dài quãng đường đi được sau mỗi lần sạc, hiệu xe và năm sản xuất v.v… Nhưng hiện nay một số chính sách ưu đãi thuế như vậy không còn hiệu lực: Một số mẫu xe Tesla mua sau ngày 31 Tháng Mười Hai 2019 và các mẫu xe EV của hãng GM mua sau ngày 31 Tháng Ba 2020 không còn được hưởng tax credit nữa. Chi tiết về từng hiệu xe, mẫu xe và mức tax credit được hưởng có ở trang: https://www.fueleconomy.gov/feg/taxevb.shtml.
Nhiều người cho rằng, mức ưu đãi cho người mua xe EV của Hoa Kỳ là quá thấp và chỉ có những người có thu nhập cao mới được hưởng ưu đãi này và do đó không có tác dụng khuyến khích người thu nhập trung bình và thấp. Một phóng sự trên báo The New York Times gần đây cho biết, trong toàn tiểu bang California, xe Tesla tập trung nhiều nhất ở ba khu bưu chính (zip code) là Carmel Valley gần San Diego, Palo Alto gần Đại học Stanford và một zip code ở Orange County – là những khu dân cư sang trọng, cư dân có thu nhập cao; giá nhà trung vị trên $1 triệu mỗi căn và thu nhập bình quân của hộ gia đình trên $160,000.
Cách khuyến khích bằng khấu trừ thuế của Mỹ rất khác với cách làm ở châu Âu và Trung Quốc. Thay vì khấu trừ thuế, trước đây chính phủ Trung Quốc có chương trình trợ giá trực tiếp cho người mua xe EV, mức trợ giá từ 35,000 đến 60,000 nhân dân tệ (tương đương $5,600 – $9,530), cá biệt có những mẫu xe được trợ giá tới 40% – 60% giá bán. Mức trợ giá này hiện còn khoảng $2,000 – $2,800 mỗi xe, chưa tính những chương trình khuyến khích bổ sung của các địa phương; Bắc Kinh, Thượng Hải và Thâm Quyến chẳng hạn cam kết trợ giá xe điện ngang với mức của chính phủ trung ương, và sau khi bị chính phủ Trung Quốc “thổi còi”, họ vẫn duy trì mức trợ giá thêm cho người mua 50% mức trợ giá của chính phủ trung ương Trung Quốc.
Để tạo thuận lợi cho người sở hữu xe EV, chính phủ Hoa Kỳ muốn đầu tư nhiều tỷ đô la xây dựng các trạm sạc điện. Trong kế hoạch American Job Plan, Tổng thống Biden đề nghị chính quyền liên bang chi ra $15 tỷ để hợp tác với tư nhân xây dựng nửa triệu trụ sạc điện công cộng ở các khu dân cư, văn phòng và dọc các tuyến xa lộ, nhưng dự luật cơ sở hạ tầng vừa được Thượng Viện thông qua chỉ dành khoản $7.5 tỷ xây dựng các trạm sạc, bằng một nửa số tiền mà ông Biden yêu cầu, và không mở rộng các biện pháp khuyến khích mua xe EV hiện có.
Để so sánh, có thể thấy hiện nay Trung Quốc có lượng xe EV lưu hành nhiều hơn hai lần Hoa Kỳ và mạng lưới trạm sạc của họ lớn hơn Hoa Kỳ nhiều lần. Theo trang web của công ty đầu tư Stansberry Investor, đến cuối Tháng Sáu vừa qua, Trung Quốc có 923,000 trụ sạc điện công cộng, phục vụ 4.5 triệu chiếc xe EV, bình quân mỗi trụ sạc phục vụ khoảng 5 chiếc xe, một tỷ lệ lý tưởng so với mức bình quân 25 xe một trụ sạc ở California. [Trang thống kê Statista.com ghi nhận đến Tháng Hai 2021, Trung Quốc chỉ có 210,000 trụ sạc điện cho xe EV, gấp đôi Hoa Kỳ].
Chưa rõ số liệu của Statista và Stansberry số nào là chính xác nhưng như vậy cũng đủ thấy trong tiến trình chuyển từ xe chạy xăng sang xe chạy điện Hoa Kỳ đang bị tụt hậu so với một số quốc gia trên thế giới.
Cần nhiều biện pháp ưu đãi linh hoạt
Trong trường hợp Trung Quốc, để buộc người dân chuyển sang xe điện, chính quyền hạn chế số lượng xe chạy xăng được đăng bộ. Thủ đô Bắc Kinh chẳng hạn, từ năm 2011 quy định mỗi năm chỉ đăng bộ cho 40,000 xe chạy xăng, và người mua xe có khi phải chờ tới 5 năm hoặc lâu hơn nữa mới lấy được bảng số! Biện pháp nặng tính chuyên chế toàn trị này tất nhiên không thể áp dụng trong xã hội dân chủ Hoa Kỳ. Nhưng có những biện pháp khuyến khích khác nên được xem xét như chuyện trợ giá trực tiếp cho người mua xe đã trình bày trên.
Từ năm 2016, Cục Quản lý xe Trung Quốc (giống như DMV ở Mỹ) còn đưa ra loại “bảng số xanh” (green plate) dành riêng cho xe EV để phân biệt với các loại xe khác. Xe gắn “bảng số xanh” được hưởng nhiều ưu đãi như không phải tuân theo quy định chạy một ngày nghỉ một ngày (tùy vào số cuối của bảng số mà xe chỉ được chạy ngày chẵn hay ngày lẻ), được chạy vào làn đường dành cho xe bus trong giờ cao điểm và nhất là không bị hạn chế đăng bộ như xe chạy xăng.
Theo Stansberry Investor, chính phủ Trung Quốc muốn xe EV phải chiếm 25% tổng số xe hơi trên đường phố vào năm 2025, nghĩa là mỗi năm phải có thêm 6.3 triệu chiếc xe EV được bán ra – một tham vọng chắc chắn không thực hiện được nhưng cho thấy tầm nhìn và quyết tâm của cộng sản Trung Quốc. Theo tính toán của Cơ quan Năng lượng quốc tế (International Energy Agency -IEA), Trung Quốc có thể tiêu thụ tới 40% lượng xe EV bán ra thị trường toàn cầu năm 2040.
Ở Hoa Kỳ, chính quyền của Tổng thống Biden cũng nuôi tham vọng lớn như vậy, chẳng những để làm giảm lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính (bình quân mỗi chiếc xe chạy xăng đốt 1 gallon xăng để chạy 22 dặm, phát ra 8,887 gram khí CO2, nếu một năm mỗi xe chạy 11,500 dặm thì phát ra 4.6 tấn khí thải, theo số liệu của Cơ quan Bảo vệ Môi trường – EPA) mà còn tạo ra nhiều công việc làm với mức lương cao cho người lao động Mỹ. Xe điện cho mọi người là một tham vọng lớn nhưng để đạt được tham vọng đó còn có rất nhiều việc phải làm.
***
Trở lại câu chuyện xe Tesla của bác sĩ Sơn ở đầu bài, Sơn không phủ nhận gia đình anh thuộc diện thu nhập cao, có của ăn của để. Sơn biết rõ những điều bất tiện hiện nay của xe điện, nhưng anh vẫn quyết mua Tesla bởi vì nó đáp ứng được nhu cầu đi lại hàng ngày của anh từ nhà đến bệnh viện, phòng mạch và trở về. Nhưng Sơn vẫn phải tính kế hoạch dự phòng, vợ chồng anh vẫn duy trì hai chiếc xe Lexus và Toyota Sienna chạy xăng để dành cho những chuyến đi xa, đi du ngoạn theo kiểu road-trip qua nhiều nơi hoặc phòng khi những chiếc Tesla “trở chứng” phải vào xưởng sửa chữa. Tất nhiên không phải ai cũng “có điều kiện” như vợ chồng Sơn.
Ngoài công dụng đi lại, xe điện hiện nay có phần nào thể hiện “đẳng cấp” của người sở hữu; và đó là giấc mơ mà không phải ai cũng đạt tới được.
Đọc thêm:
