Một vụ tai nạn robotaxi thảm khốc đã đẩy những chiếc xe tự lái của công ty Cruise ra khỏi đường phố San Francisco của California. Từ phong trào phản đối cuộc thử nghiệm, phản đối quyết định cho phép lưu hành đến cấm hoàn toàn xe tự lái chỉ diễn ra trong vài tháng đã cho thấy những lỗ hổng trong kiểm tra và giám sát ngành công nghiệp non trẻ này.
Hệ quả của chạy đua với thời gian
Hai tháng trước khi những chiếc xe không người lái của Cruise phải ngưng hoạt động vì làm bị thương một người đi bộ, các cơ quan quản lý của California vẫn “rất tin tưởng” vào công nghệ mới này và đã cấp phép cho công ty vận hành dịch vụ robotaxi khai thác thương mại xe tự lái trong thành phố San Francisco.
Sự chấp thuận này là đột phá quan trọng đối với ngành công nghiệp xe tự lái sau khi kết thúc cuộc thử nghiệm lớn nhất thế giới. Nhưng giờ đây, sau vụ tai nạn kinh hoàng đêm 2 Tháng Mười khiến một người đi bộ bị thương nặng, các quan chức chịu trách nhiệm của tiểu bang đã phải trả lời lại câu hỏi: Liệu xe tự lái đã sẵn sàng lưu thông an toàn trên đường chưa?
Ngày 26 Tháng Mười, chỉ hai ngày sau khi Nha lộ vận California (California Department of Motor Vehicles-DMW) đình chỉ giấy phép xe không người lái của Cruise, công ty cho biết đã ngưng tất cả các hoạt động không người lái trên khắp nước Mỹ để kiểm tra quy trình tự lái xem có điều gì bất ổn và lấy lại niềm tin của công chúng.
Tại California, làn sóng phản đối xe tự lái và những quyết định bất nhất của các cơ quan quản lý tiểu bang đã cho thấy rõ sự giám sát thiếu chuyên nghiệp ngành công nghiệp xe tự lái khi Cruise vẫn còn hoạt động sau ba tuần xảy ra tai nạn suýt chết người. Ông Phil Ting (Dân chủ), Nghị viên quốc hội tiểu bang thuộc đơn vị bầu cử San Francisco, nêu ý kiến: “DMV đã làm điều đúng đắn ngay sau khi biết được tai nạn nghiêm trọng hơn báo cáo ban đầu. Trong khi các nhà lập pháp tiểu bang vẫn loay hoay tìm cách điều chỉnh ngành công nghiệp đang phát triển nhanh này, DMV đã thay đổi chính sách đối với xe tự lái”
Theo DMV, chỉ riêng ở California đã có hơn 40 công ty (từ những công ty khởi nghiệp non trẻ cho đến những gã khổng lồ công nghệ) được cấp phép thử nghiệm xe tự lái do họ sản xuất tại San Francisco. Theo một phân tích dữ liệu của tờ The Washington Post, xe của các công ty này đã chạy hàng triệu dặm mỗi năm trong thành phố và đã trực tiếp hay gián tiếp gây ra hàng trăm vụ tai nạn mà đa số là nhỏ.
Tai nạn ngày 2 Tháng Mười
Ngay khi đèn chuyển sang xanh tại một giao lộ hỗn loạn ở trung tâm thành phố, một phụ nữ đi bộ bước xuống lòng đường và một chiếc xe hơi có người điều khiển đâm vào bà, hất tung bà lên kính chắn gió trước khi rơi xuống làn đường của chiếc Cruise. Tài xế chiếc xe gây tai nạn bỏ trốn khỏi hiện trường, trong khi chiếc Cruise ở lại đó cho đến khi cảnh sát đến.
Trong video được chia sẻ qua Zoom, chiếc xe không người lái dường như “phanh gấp để giảm thiểu tác động” ngay khi va chạm với nạn nhân. Nhưng đoạn video gốc đó chỉ ghi lại một phần câu chuyện. Aaron Peskin, Chủ tịch Hội đồng Giám sát San Francisco (San Francisco Board of Supervisors) cung cấp thêm: “Những người ứng cứu đầu tiên sau vụ va chạm nói rằng có vệt máu từ điểm va chạm đến nơi chiếc xe tự lái dừng lại cách đó khoảng 20 feet”.
Một đoạn video dài xuất hiện sau đó cho thấy sau khi phanh, chiếc xe tự lái vẫn di chuyển về phía bên đường. Cú kéo theo này khiến vết thương của nạn nhân nặng hơn. Trong quyết định thu hồi giấy phép của Cruise, DMV giải thích “Cruise chưa đủ an toàn để hoạt động nơi công cộng và công ty đã trình bày sai tính an toàn của công nghệ tự hành”.
Cơ quan An toàn Giao thông Đường cao tốc Quốc gia (National Highway Traffic Safety Agency-NHTSA) cũng mở một cuộc điều tra đối với Cruise trong tháng này sau khi nhận được các báo cáo cho thấy xe tự lái “có thể đã không thực hiện đủ các biện pháp an toàn khi gặp người đi bộ trên đường”.
Ed Walters, người dạy luật xe tự hành tại Đại học Georgetown cho rằng “xe tự lái rất quan trọng vì ít robot không lái xe khi say rượu hoặc mất tập trung nên ít gây tai nạn hơn” nhưng nhấn mạnh thêm “vụ tai nạn mới cho thấy Cruise chưa sẵn sàng để kinh doanh thương mại ở các khu đô thị đông đúc”. Ông khuyến cáo: “Nhìn lại quá trình thử nghiệm, bạn sẽ phải thừa nhận còn quá sớm để tung ra những chiếc xe này trong môi trường đô thị. Tai nạn cảnh báo chúng ta không nên nóng vội mà hãy đi từng bước một để bảo đảm an toàn tuyệt đối cho người ngồi bên trong”.
Theo chương trình xe tự hành của DMV, trong thời gian thử nghiệm, các công ty buộc phải báo cáo cụ thể các vụ va chạm liên quan xe của họ, còn khi đã được phép lưu thông thương mại rồi thì báo cáo là tự nguyện. Tính đến giữa Tháng Mười, DMV đã nhận được 666 báo cáo như thế. Vụ tai nạn ngày 2 Tháng Mười nằm ngoài số này do xe đã được cấp phép kinh doanh thương mại.
Cruise cho biết đã “đáp ứng đầy đủ yêu cầu báo cáo tai nạn của cơ quan quản lý” và công ty thường xuyên trao đổi với các cơ quan quản lý cả về một số tai nạn có báo cáo và tai nạn không cần báo cáo”. Theo người phát ngôn của Cruise, công ty đã báo cáo vụ tai nạn ngày 2 Tháng Mười cho DMV dù qua ngày hôm sau.
Đây chỉ là một ví dụ nữa cho thấy việc có được bức tranh chính xác về độ an toàn của xe không người lái khó đến mức nào. Có rất ít quy định rõ ràng của liên bang về cách thức hoạt động của xe tự hành và những tiêu chuẩn chúng phải đáp ứng trước khi được phép thử nghiệm trên đường công cộng. Ở cấp liên bang, NHTSA có hồ sơ về các vụ va chạm do các công ty cung cấp. Tại California, DMV cấp giấy phép thử nghiệm và sau đó là kinh doanh thương mại, còn CPUC (California’s Public Utilities Commission) quản lý các chương trình dịch vụ hành khách thương mại (có trả tiền).
Ở San Francisco, ý kiến của các quan chức thành phố về việc liệu (hoặc làm thế nào) để xe tự lái hoạt động trên đường phố đã không được lắng nghe nghiêm túc, đặc biệt là khi xe của Cruise và Waymo ngày càng phổ biến ở thành phố và gây ra những cơn đau đầu. Nhiều lần chúng không nhường đường xe cứu thương hay lao vào hiện trường có băng vàng phong toả, thậm chí va chạm với một xe cứu hỏa trên đường đến điểm báo cháy.
