LTS: Hàng Không là ngành độc quyền của nhà nước Việt Nam, nhưng dù giá cao, không có đối thủ cạnh tranh, ngành này vẫn báo lỗ hàng trăm ngàn tỉ đồng và cầu cứu chính quyền trợ giúp. Nhà phân tích Sonnie Tran, người đang bị Vinfast “săn đuổi” vì những bài vạch trần không còn đường chống đỡ, từ nơi trú ẩn bí ẩn, gửi cho SGN bài phân tích chỉ ra sự quản lý tệ hại trong thế độc quyền của Hà Nội, quẩn quanh trong các lời nói dối.
Giải thích cho lý do giá vé nội địa lại cao như vậy, tại phiên họp của ủy ban Thường Vụ Quốc Hội sáng 13 Tháng năm, phó chủ tịch Quốc Hội Trần Quang Phương nêu vấn đề về việc giá vé máy bay tăng cao thời gian qua.
“Giá vé máy bay tăng rất cao thời gian qua, nhưng theo báo cáo của Cục Hàng Không Việt Nam là chưa kịch trần. Đề nghị Bộ Giao Thông Vận Tải, Bộ Tài Chính phải trả lời dứt khoát còn tăng kịch trần nữa không, và đến bao giờ kịch trần để không tăng nữa, tác động đến kinh tế, du lịch ra sao?” ông Phương nêu.
Thứ trưởng Bộ Giao Thông Vận Tải Nguyễn Danh Huy cho rằng có bốn nguyên nhân khiến giá vé máy bay tăng. Thứ nhất, do giá nhiên liệu và chênh lệch tỷ giá tăng 8%, trong khi các chi phí này chiếm 65-70% trong cơ cấu giá vé.
Bên cạnh đó, tại Việt Nam, đội bay có 33 máy bay chủ yếu là A321 và A320 phải tạm dừng để kiểm tra, khắc phục động cơ. Việc này bắt buộc các hãng hàng không phải thuê cả máy bay, và phi công, nên chi phí đều tăng cao.
Hơn nữa, do nhu cầu đi lại trong Tháng Tư là rất cao. Theo nghiên cứu của Cục Hàng Không và tổng hợp thống kê, đối với giá vé máy bay nếu mua trước 1-2 tháng thì giảm so với giá bình quân, mua càng sát ngày đi thì giá càng cao. Vừa qua, do nhu cầu đi du lịch nên nhiều người mua sát giờ, giá vé này tăng cao hơn 20%.
Chuyến bay nội địa gánh tới 20 loại thuế phí
Theo cách giải thích của ông Huy, nguyên nhân chủ yếu cho việc giá vé cao là thiếu đội bay và chi phí nhiên liệu cũng như chênh lệch tỷ giá tăng cao. Còn giá vé Việt Nam vẫn còn đang thấp hơn so với Thái Lan và bình quân thế giới. Nhưng giá vé nội địa cuối cùng ở Việt Nam lại cao hơn cả Thái Lan. Như vậy, các lý do của thứ trưởng nêu ra không hợp lý, vì chúng đều là tình trạng chung của thị trường hàng không thế giới. Thực tế cho thấy nếu chỉ tính giá vé hãng hàng không thì Việt Nam đang ở mức thấp. Nhưng người tiêu dùng Việt Nam đang phải trả tới 20 loại thuế, phí làm giá vé cuối cùng tại Việt Nam lại cao hơn nhiều.
Theo khảo sát ngày 16 Tháng Năm, với điều kiện các đường bay được khảo sát có cùng hạng ghế phổ thông, sự tương đồng về khoảng cách, thời gian bay, vé được đặt trên Google Flight, Skyscanner, Agoda, Mytrip, các đường bay nội địa của Thái Lan và Việt Nam ngày 1 đến 4 Tháng Sáu, cho thấy giá vé máy bay các chặng nội địa của Việt Nam đang đắt gấp 2-3 lần so với Thái Lan.
Cụ thể, chặng Hà Nội – Đà Nẵng có thuế, phí khoảng 950,000 VNĐ, cộng với vé máy bay. Trong khi chặng Bangkok – Chiangmai thuế phí tương đương chỉ là 285,000 VNĐ. Tương tự, chặng Hà Nội – Nha Trang có thuế, phí khoảng 1.4 triệu VNĐ, so với chặng Bangkok – Phuket chỉ 285,000 VNĐ.
Theo Thông tư 53/2019 của Bộ GTVT, các hãng hàng không ở Việt Nam chịu 16 loại phí, trong đó 5 loại dịch vụ có mức giá cố định, 8 loại có khung giá và 3 loại phi hàng không có khung giá. Các khoản này nộp cho cơ quan quản lý qua ACV và tổng công ty Quản Lý Bay Việt Nam. Người dân còn phải nộp thêm phí vào phi trường, gửi xe, với gần 20 loại phí tổng cộng.
Khảo sát giá vé máy bay nội địa Việt Nam ngày 9 Tháng năm, vé TP.HCM – Đà Nẵng của Vietjet Air bay ngày 30 Tháng Năm, có giá 800,000 VNĐ, nhưng thuế, phí thêm 583,000 VNĐ, bao gồm phí thu dịch vụ hệ thống 215,000 VNĐ, phụ thu quản lý hệ thống 215,000 VNĐ, phí an ninh soi chiếu 20,000 VNĐ, phí phi trường quốc nội 20,000 VNĐ, và thuế VAT 34,400 VNĐ, tổng cộng gần 1.4 triệu VNĐ. Vietravel Airlines vé hơn 1 triệu đồng, thuế, phí 688,000 đồng VM, tổng cộng hơn 1.7 triệu VNĐ. Bamboo Airways và Vietnam Airlines cũng có thuế, phí tương tự.
ACV đổ thừa
Liên quan đến vấn đề thuế, phí tại sân bay, đại diện ACV từng trả lời báo chí Việt Nam rằng doanh nghiệp này đang thu hộ nhà nước giá dịch vụ cất, hạ cánh đối với các hãng hàng không. ACV cũng đang vận hành khoảng 22 phi trường trên khắp cả nước. Mặc dù đại diện ACV khẳng định các khoản thuế và phí họ thu là do nhà nước quy định và chỉ chiếm một phần nhỏ trong giá vé, nhưng thực tế khi nhìn vào báo cáo tài chính của ACV từ trước dịch COVID-19 tới nay thì cho thấy một thực tế không phải như vậy.
Năm 2023 và Quý 1 năm 2024, ACV công bố doanh thu và lợi nhuận đạt kỷ lục vượt xa mức đạt trước dịch COVID năm 2019. Các khoản thu của ACV bao gồm dịch vụ mặt đất, soi chiếu an ninh, dịch vụ sân đậu tàu bay, cho thuê cầu dẫn khách, thuê quầy làm thủ tục hành khách, cho thuê băng chuyền hành lý và xử lý hành lý tự động… Ngoài ra, ACV cũng là đơn vị cho thuê mặt bằng bán hàng tại các phi trường. Tuy nhiên doanh thu này chiếm tỷ trọng thấp và tương đối ổn định.
Năm 2019 là năm ACV đạt doanh thu cao nhất trước COVID-19 với 14,700 tỷ VNĐ từ các hoạt động hàng không, lượt khách phục vụ là hơn 115 triệu lượt.
Nhưng đến năm 2023, ACV lại phục hồi nhanh chóng sau COVID-19 và đạt kỷ lục doanh thu, trong đó riêng mảng hàng không đạt hơn 16,400 tỷ VNĐ, đây là mức thu chưa từng có của công ty. Nhưng lượt khách trong năm 2023 mà ACV phục vụ lại giảm xuống còn hơn 114 triệu lượt khách.
Sang Quý 1-2024, ACV tiếp tục ghi nhận mức doanh thu hàng không kỷ lục 4,700 tỷ VNĐ, vượt qua mức Quý 3 và Quý 4 năm 2019.
Như vậy, rõ ràng là trong năm 2023 sau đại dịch, ACV đã lập đỉnh doanh thu khi tăng tới 42% chỉ trong mảng hàng không, ngay trong bối cảnh lượng khách chưa kịp phục hồi. Đồng nghĩa với việc ACV đạt bình quân doanh thu, tức là các khoản phí thu ở vé máy bay nội địa, trên từng lượt khách hàng cao hơn hẳn so với đỉnh cao trước đại dịch năm 2019.
Mặc dù công ty ACV phải thu hộ và nộp ngân sách hơn 2,100 tỷ VNĐ cho các khoản thu liên quan đến hạ tầng hàng không do nhà nước đầu tư, nhưng cũng không đáng kể bao nhiêu so với doanh thu lập đỉnh cao nhất lịch sử 16,400 tỷ VNĐ của ACV năm 2023. Điều này cho thấy, lý do giá vé nội địa tăng cao hơn nhiều so với Thái Lan có sự tác động không nhỏ đến việc tận thu của ACV chứ không hề “không đáng kể” như đại diện ACV nói.
Độc quyền và tận thu
Câu chuyện doanh thu ACV tăng lập đỉnh cũng là một phần bức tranh của câu chuyện thị trường hàng không độc quyền tại Việt Nam, khi mà ACV là công ty nhà nước độc quyền khai thác và vận hành hầu hết 22 phi trường ở Việt Nam. Trong khi đó, trái ngược với Việt Nam, Thái Lan không có công ty duy nhất nào được cấp phép độc quyền khai thác tất cả các phi trường.
Thay vào đó, hệ thống phi trường tại Thái Lan được quản lý bởi nhiều tổ chức khác nhau như Cảng Hàng Không Thái Lan (AOT) là doanh nghiệp nhà nước nắm giữ và vận hành 6 phi trường quốc tế lớn nhất Thái Lan, bao gồm Suvarnabhumi, Don Mueang, Phuket, Chiang Mai, Hat Yai và Udon Thani. Các phi trường khu vực được vận hành bởi các công ty con của AOT hoặc các công ty tư nhân khác như phi trường Chiang Rai được điều hành bởi Công ty TNHH phi trường Chiang Rai (CCIA), phi trường Krabi được điều hành bởi Công ty TNHH phi trường Krabi (KBAC).
Ngoài ra, trong kế hoạch “Tầm nhìn Thái Lan 2030” trong đó có tham vọng đưa nước này trở thành top 10 trung tâm hàng không thế giới. Cục Hàng Không Dân Dụng Thái Lan (CAAT) cho phép có thêm nhà khai thác dịch vụ mặt đất, cho phép các hãng hàng không mua thêm máy bay, thúc đẩy đầu tư vào các trung tâm bảo dưỡng trong nước, để tăng cường tính cạnh tranh và giảm một loại thuế phí ở mức tối đa. Do đó thúc đẩy phí cất hạ cánh, điều hành bay đều ở mức thấp nhất có thể.
Kể cả các hãng hàng không cũng mang tính độc quyền cao. Thị trường Việt Nam hiện có 4 hãng hàng không đang hoạt động: Vietnam Airlines (VNA), Vietjet Air (VJA), Bamboo Airways (BAV) và Vietravel Airlines (VTA). Cho thấy tính cạnh tranh về giá cả ở thị trường Việt Nam khá thấp khó lòng làm giá vé máy bay thấp hơn được khi phần lớn thị phần thuộc về VNA và VJA, lần lượt là 38.6% và 42.2% về số lượng khách hàng trong năm 2023 (theo VIRAC).
Trong khi đó, tại thị trường Thái Lan với sự cạnh tranh đến từ 6 hãng hàng không cũng giúp hành khách có nhiều lựa chọn hơn bao gồm Thai Airways là hãng hàng không quốc gia đánh vào phân khúc cao cấp, các hãng còn lại như Thai Vietjet, Air Asia, Thai Lion Air, Nok Air, Bangkok Airways. Và trong năm 2023, Thái Lan dự kiến cấp phép mở thêm 10 hãng hàng không nữa để thúc đẩy sự cạnh tranh quyết liệt về giá.
Ngay kể cả Thai Airways dù là được cho là hãng hàng không quốc gia trực thuộc Bộ Tài Chính Thái Lan nhưng cũng phải vận hành độc lập như bất cứ hãng hàng không tư nhân nào khác chứ không có những đặc quyền đến từ chính phủ như Vietnam Airlines.
VNA đã lỗ bốn năm liên tiếp nhưng vẫn được Ủy Ban Chứng Khoán Nhà Nước không hủy niêm yết dù đã vướng hàng loạt điều kiện. Trong khi đó, Thai Airways đã phải hủy niêm yết khi lỗ mấy năm liên tiếp trong đại dịch COVID-19.
Một ví dụ điển hình là trong ba năm liên tiếp thua lỗ nặng nề từ 2020 – 2022, VNA đã được Bộ Tài Chính cho phép giảm khấu hao tài sản cố định qua đó giảm chi phí, giảm lỗ.
Ta lấy một ví dụ đơn giản để hiểu câu chuyện này, giả sử VNA đang sở hữu đội bay khoảng 100 chiếc. Mỗi chiếc máy bay có giá trị $100 triệu. Trong vòng 10 năm khấu hao thì mỗi năm là $10 triệu. Trong khi ba năm đó, hầu như họ không được bay nên Bộ Tài Chính cho phép VNA chỉ trích lập khấu hao dựa trên số giờ vận hành thực tế, tức gần như bằng 0. Điều này sẽ giúp VNA thêm dòng tiền $10 triệu hàng năm để giảm lỗ. Dù vậy, năm 2023 VNA vẫn phải chịu số lỗ lũy kế khổng lồ lên tới 41,000 tỷ VNĐ, trong khi các hãng hàng không khác ở Việt Nam lại không được các đặc quyền như vậy. Điều này cho thấy VNA hoạt động quản lý vốn kém hiệu quả như thế nào nhưng vẫn được hỗ trợ.
Cho nên, cuối cùng ta có thể thấy rằng, lý do thực sự cho việc giá vé nội địa Việt Nam cao ngất ngưởng nằm ở câu chuyện chính phủ Việt Nam thao túng thị trường vận hành dịch vụ sân bay của ACV để tận thu thuế, phí chứ không phải là các lý do khách quan như thứ trưởng Bộ Giao Thông Vận Tải Nguyễn Danh Huy đã trả lời. Cũng như là ngân sách nhà nước phải chi hàng chục nghìn tỷ đồng để gánh lỗ cho VNA hoạt động quản lý tài chính kém hiệu quả cho dù đã được hưởng bao nhiêu đặc quyền từ chính phủ.
Những yếu kém này thực tế đang được gồng gánh bởi mức thuế phí máy bay cao ngất ngưởng của Việt Nam.
