Trong những năm trước ngày định mệnh 30 Tháng Tư 1975, Sài Gòn là điểm đến của một số hãng hàng không quốc tế như Air France, KLM Royal Dutch Airlines, Cathay Pacific, Thai Airways… nhưng đối với đại đa số người dân Sài Gòn hồi ấy, Pan Am là hãng được biết đến nhiều nhất, nổi tiếng nhất…
Ngày nay, 47 năm sau thời khắc kinh khủng 30 Tháng Tư 1975, chắc chắn chỉ còn ít người dân Sài Gòn thực thụ còn nhớ Pan Am. Thế hệ con cháu của họ có thể hoàn toàn không biết vì Pan Am, vì hãng hàng không này không những không còn bay đến Tân Sơn Nhất mà cũng đã gẫy cánh phá sản từ năm 1991. Thế nhưng có một thời, Sài Gòn nói riêng và miền Nam Việt Nam nói chung từng hiện diện trong lịch sử phát triển của hãng này, từ những năm 1930 kéo dài cho đến chuyến bay cuối cùng của Pan Am rời khỏi đường băng phi trường Tân Sơn Nhất ngày 24 Tháng Tư 1975.
Lúc khởi đầu bay vào năm 1927, Pan American World Airways chỉ là một công ty vận chuyển thư tín trong nước và quốc tế (lộ trình bay giao thư ngoại quốc đầu tiên từ Florida đi Cuba). Thế nhưng chỉ sau vài năm, Pan Am đã có cú tăng tốc bay xa, bay cao hơn, trở thành một cánh chim sắt phô trương “tầm với” của nước Mỹ.
Tổng thống Mỹ khi ấy, ông Franklin Delano Roosevelt, đã có nhiều buổi lắng nghe ông Juan Tippe, Chủ tịch Pan Am trình bày kế hoạch phát triển rộng ra khắp thế giới như một công cụ vận chuyển chính thức cho nước Mỹ khi có việc cần. Tổng thống Roosevelt đã bị chinh phục. Và Pan Am, tổng hành dinh đặt tại thành phố New York, trở thành một trong những công ty lớn của Mỹ có nhiều đóng góp cho nỗ lực chiến tranh chống lại chế độ quân phiệt Nhật và phát xít Đức. Đội máy bay cánh quạt lớn Clipper có thể hạ cánh/cất cánh từ mặt nước của Pan Am có thêm một hoạt động chính là vận chuyển hành khách dân sự và quân sự cho chính phủ Mỹ. Pan Am còn tự giới thiệu là phòng tuyến bảo vệ thứ hai của nước Mỹ, vận chuyển trang thiết bị, khí tài quân sự từ đất liền đến những điểm thật xa có lính Mỹ đồn trú.
Cuối thập niên 1940, thời bình, các nước đều rộ lên những đại dự án tái kiến thiết và người dân có nhu cầu du lịch, trở về quê hương nên Pan Am phát triển rất thành công những tuyến bay phục vụ nhóm khách hàng du lịch ngày càng gia tăng. Chẳng hạn như ở thị trường Thái Bình Dương, Pan Am có đường bay từ San Francisco đi Honolulu, Midway, Guam, Wake Islands, Manila, Macao…
***
Không còn chiến tranh nên chính quyền Mỹ bán tống đủ các loại quân trang, kể cả máy bay, mà nhiều nhất là vận tải cơ DC-3 hai cánh quạt. Ngày 24 Tháng Sáu 1948, nhu cầu máy bay chở hàng lại xuất hiện khi Liên Xô bao vây Berlin, cấm không cho công cụ vận chuyển nào đến và đi khỏi thành phố này, khi ấy là thủ đô Cộng hòa Dân chủ Đức. Để tiếp tế lương thực, thực phẩm, thuốc men, xăng dầu và than đốt và các loại nhu yếu phẩm cho cư dân, chỉ còn cách sử dụng máy bay. Từ ngày 24 Tháng Sáu 1948 đến khi Berlin hết bị phong tỏa ngày 30 Tháng Chín 1949, máy bay của Đồng minh, gồm cả máy bay Pan Am, đã thực hiện 278,228 chuyến bay tiếp tế Berlin, bị mất 25 chiếc với 101 sinh mạng vì các vụ tai nạn.
Chín tháng sau đó, nhu cầu vận tải cơ tái xuất hiện, khi chiến tranh Triều Tiên nổ ra. Tổng thống Mỹ Harry S. Truman nhận thấy cần phải có một văn bản chính thức cho phép chính quyền Mỹ được trưng dụng máy bay các hãng hàng không tư nhân mỗi khi có nhu cầu bức thiết. Ngày 15 Tháng Mười Hai 1951, Bộ trưởng Quốc phòng Robert Lovett và Bộ trưởng Thương Mại Charles Swayer ký bản thỏa thuận chung, chính thức đặt máy bay dân sự là Đội máy bay dự bị (Civil Reserve Air Fleet) khi có trường hợp khẩn cấp. Pan Am đồng ý ngay với quyết định này, không do dự. Tính đến năm 1952, máy bay Pan Am đã vận chuyển hơn 343,000 lính Mỹ và 48,000 bị thương tại chiến trường Triều Tiên.
Năm 1953, ông Ike Eisenhower, viên tướng Mỹ từng là Tổng chỉ huy trưởng lực lượng Đồng minh trong chiến dịch Overlord đổ bộ lên bờ biển Normandie, miền Bắc nước Pháp hồi Tháng Sáu 1944, trở thành tổng thống thứ 34. Vai trò của Pan Am là cánh chim sắt sẵn sàng của chính quyền Mỹ càng thể hiện rõ hơn và nhiều hơn. Cụ thể nhất là Sài Gòn. Vào năm 1965, trung bình mỗi tuần Pan Am khai thác 40 chuyến bay kết nối California với phi trường Tân Sơn Nhất, chở đầy binh sĩ Mỹ, súng ống, đạn dược, thuốc men, khí tài quân sự… Vào dịp Giáng sinh, các nghệ sĩ Mỹ đi cùng hàng ngàn cây thông Giáng sinh cũng từ Mỹ bay đến Sài Gòn trên các máy bay Pan Am.
Nếu như hồi ban đầu, Pan Am dùng máy bay cánh quạt Douglas DC-6 bay từ California đến Sài Gòn thì từ đầu năm 1969 trở đi, khoảng 12% đội máy bay phản lực của hãng có vai trò quan trọng trong cuộc chiến, từ những chiếc Boeing 707, 727; đến chiếc jumbo B747. Năm ấy, Pan Am cung ứng cho tuyến California-Saigon khoảng 104 máy bay các loại, hơn bất cứ hãng hàng không dân sự nào khác, chẳng hạn Northwest Airlines. Xin biết là vào lúc cực thịnh năm 1968, Pan Am có hơn 200 máy bay phục vụ 86 quốc gia.
CHỞ G.I MỸ ĐI R&R
Năm 1966, số lính Mỹ tham chiến tại Việt Nam tăng lên cao, rải khắp bốn vùng chiến thuật. Sau những cuộc hành quân mệt lử đổ mồ hôi và máu, những ngày tháng đồn trú thiếu thốn đủ thứ, họ cần được nghỉ ngơi, giải trí và phục hồi sức lực. Nhưng vận chuyển lính Mỹ về Mỹ cho một tuần phép là chuyện không thể thực hiện được, khi mà đội ngũ máy bay cả quân sự lẫn dân sự đều phải tập trung vào nhu cầu cấp bách hơn: Mỗi tuần bổ sung 50,000 tay súng cho chiến trường Việt Nam.
Ngày 2 Tháng Hai 1966, Chủ tịch Pan Am, ông Harold Gray, từng là phi công lái các chiếc Pan Am Clipper những năm 1930 và 1940, ký với chính quyền Tổng thống Lyndon B. Johnson một văn bản chính thức, qua đó đồng ý sử dụng máy bay Pan Am vận chuyển G.I Mỹ đi nghỉ dưỡng với chi phí khai thác + 1 USD tượng trưng.
Các chuyến bay R&R (R&R Flights – rest and recuperation; hoặc rest and relaxation) được thực hiện ngay. Ngày 25 Tháng Hai 1966, hai chiếc DC-6 của Pan Am vốn được sử dụng ở đường bay Mỹ-Đức được chuyển sang hoạt động liên tục tại Việt Nam. Việc điều hành các chuyến bay R&R được giao cho Thomas Flanagan, một trong những phi công giàu kinh nghiệm nhất của hãng. Ông ta chỉ huy ê-kíp gồm 35 phi công và 100 kỹ sư, nhân viên bảo trì. Tất cả đều tình nguyện phục vụ. Ngày 1 Tháng Ba 1966, chuyến bay G.I đi nghỉ dưỡng và giải trí đầu tiên cất cánh. Khi hết Tháng Ba, đội máy bay Thomas Flanagan đã chở 1,800 lính Mỹ đi nghỉ phép tại Hong Kong và Tokyo. Vào cuối năm ấy, máy bay Pan Am có thêm các điểm hạ cánh cho lính Mỹ giải khuây là Guam, Đài Bắc, Bangkok, Hawaii và Sydney. Tổng cộng, hơn 100,000 lính Mỹ đã được tạm rời chiến trường và đi phép tại những địa điểm trên.
Khi số lính Mỹ, nam lẫn nữ, tiếp tục gia tăng, số chuyến bay R&R cũng tăng theo, đạt 18 chuyến/ngày. Những chiếc DC-6 cánh quạt được thay bằng máy bay phản lực Boeing 707. Nhiều anh lính trẻ, mới 18-19 tuổi, lần đầu được “du lịch” với chuyến bay R&R từ Sài Gòn, Nha Trang, Cam Ranh và Đà Nẵng. Trong chuyến bay, họ được phục vụ sang như hành khách bay hạng nhất với thịt bò Kobe Nhật, khoai chiên, đậu cô-ve, sữa tươi và kem tráng miệng. Trong một tháng, các chuyến R&R tiêu thụ hết 9 tấn bò Kobe, 9,000 hộp sữa tươi và 5 tấn kem.
Nữ tiếp viên của Pan Am phục vụ trên những chuyến bay R&R cũng rất trẻ. 100 cô nộp đơn thì chỉ có một cô được tuyển. Không được kết hôn, tóc không được để quá dài, phải luôn mang tất dài che kín đùi, không được tăng quá 125 pounds, không cao quá 5 feet…). Tuy nhiên, công lao những người này chưa bao giờ được ghi nhận chính thức. Mề đay, huân chương, giấy khen các loại cũng không có. Họ đều là những người tình nguyện phục vụ, được xem tương đương một thiếu úy của Không quân Mỹ khi bay ở Việt Nam. Họ chưa một lần được cảm ơn và vinh danh (nhưng phi công chính, phi công phụ thì được). Lần đầu tiên hạ cánh xuống Việt Nam, họ bay ngang qua những hố bom, xe cộ cháy đen; vô số trực thăng, máy bay quân sự… Khi máy bay hạ cánh, họ chỉ có vài chục phút để dọn vệ sinh các hàng ghế, buồng vệ sinh, xem lại trang thiết bị, nhận thức ăn, thức uống…
NHỮNG NGÀY CUỐI CÙNG Ở SÀI GÒN
Trong những ngày náo động trước thời khắc định mệnh 30 Tháng Tư 1975, Pan Am có hai phi vụ quan trọng. Trước nhất là chiến dịch Babylift chở trẻ mồ côi qua Mỹ, theo yêu cầu của Tổng thống Gerald Ford trước làn sóng vận động của nhiều tổ chức bác ái như Pearl S. Buck Foundation (chuyên cứu trẻ em nghèo khó ở châu Á); Friends of Children of Vietnam và Holt International Children’s Services. Ngày 3 Tháng Tư 1975, Tổng thống Ford thông báo dành $2 triệu làm kinh phí cho chiến dịch này, được thực hiện bởi máy bay vận tải khổng lồ C-5A Galaxy, máy bay C141 Starlifter của quân lực Mỹ và máy bay của Pan Am.
Chuyến bay đầu tiên của chiến dịch Babylift, ngày 4 Tháng Tư 1975, đã trở thành một tai nạn thảm khốc khi chiếc C-5A vừa cất cánh thì đâm nhào xuống ruộng lúa ở phía ngoài thành phố, khiến 138 người chết, trong đó có 78 đứa trẻ. Tuy nhiên, các chuyến bay Babylift khác vẫn diễn ra. Ngày 5 Tháng Tư 1975, một chiếc B747 mà Pan Am thuê đã hạ cánh xuống San Francisco với 325 trẻ em và trẻ sơ sinh, trong đó có những trẻ thoát chết vụ tai nạn chiếc C-5A ngày hôm trước.
Đó là một chuyến bay nhớ đời đối với trên 60 nhân viên hỗ trợ tháp tùng vì họ liên tục phải cho các em bé bú bình, thay tã… trong chuyến bay liên lục địa. Tại phi trường San Francisco, Tổng thống Ford và Đệ nhất phu nhân Betty Ford đã chờ đón. Chuyến bay Pan Am ấy được thuê thực hiện với chi phí $250,000 tài trợ bởi ông Robert Macauley, chủ nhân một công ty sản xuất giấy. Có đội 20 chiếc xe ca to chở các trẻ đến doanh trại quân đội Presidio, nơi có sẵn 26 tình nguyện viên của Hội Hồng Thập Tự Hoa Kỳ, cùng với 7,886 bình sữa; 10,000 cái tã, hàng hàng lớp lớp giường… Mỗi đứa trẻ được gắn hai cái vòng vào cổ tay – một ghi họ tên tiếng Việt và một ghi họ tên gia đình người nhận làm con nuôi.
Khi quân Bắc Việt tiến gần về Sài Gòn, Cơ quan quản trị hàng không Mỹ (FAA) ra lệnh cấm mọi chuyến bay thương mại đến Việt Nam, nhưng ông Juan Trippe vẫn cố gắng xoay sở để có được một chuyến bay Pan Am cuối cùng chở 463 nhân viên của hãng và gia đình họ (người Việt) thoát ra khỏi Sài Gòn ngày 24 Tháng 4 1975. Đó là chiếc B747 mang tên Unity. Và chính Tổng thống Gerald Ford đã đồng ý cho thực hiện chuyến bay dân sự cuối cùng này. Trưởng đại diện Pan Am tại Sài Gòn khi ấy, ông Al Topping, đã nhanh trí xin chính phủ VNCH đồng ý cho hãng Pan Am nhận làm con nuôi tổng cộng 315 nhân viên và gia đình của họ vì chỉ có cách ấy họ mới có đủ giấy tờ để bay thoát khỏi Sài Gòn.
Cầm lái chiếc B747 hạ cánh xuống Tân Sơn Nhất để chở số “con nuôi của Pan Am” này là Bob Berg, một trong những phi công nhiều kinh nghiệm nhất của Pan Am. Vài tiếng sau đó, khi máy bay hạ cánh xuống Căn cứ không quân Clark ở Philippines thì từ thân chiếc máy bay này bước ra là 463 người chứ không phải chỉ có 315 con nuôi của Pan Am mà thôi. Trên lý thuyết, chiếc 747 chỉ có thể chở 375 hành khách.
_________
