Tàu cao tốc California cuối cùng đã có kinh phí và sự chấp thuận hợp pháp để hoàn thành chặng đầu tiên, nhưng thách thức vẫn còn.
Tháng trước, các nhà lập pháp tiểu bang đồng ý chi $4.2 tỷ dành cho giai đoạn đầu của dự án tàu hỏa cao tốc đoạn giữa các thành phố Bakersfield, Fresno và Merced. Dự án cũng có thể nhận được hơn $2 tỷ từ quỹ Luật Cơ sở hạ tầng lưỡng đảng liên bang dành cho đường sắt chở khách. Việc mở rộng tuyến đến Khu vực Vịnh San Francisco và Los Angeles sẽ tăng số lượng đường ray lên 500 dặm và tổng chi phí đầu tư của đoàn tàu lên tới $105 tỷ. Con số này cao hơn nhiều so với ước tính ban đầu là khoảng $40 tỷ, khi cử tri California thông qua dự luật trái phiếu trị giá $10 tỷ để giúp xây dựng vào năm 2008.
Brian Kelly, Giám đốc điều hành Cơ quan Đường sắt Cao tốc California cho biết: “Xây dựng một hệ thống đường cao tốc như thế như thế không phải là nhiệm vụ dễ dàng. Khó đấy, nhưng đáng để làm.”
Thật ra dự án này khởi động từ bốn năm trước, và làm được 119 dặm bê tông. Hơn 52 dặm còn lại hiện đã được tài trợ. Điều quan trọng là Kelly và nhóm của ông đặt ra là làm bảo đảm hơn 90% diện tích đất cần thiết để tiếp tục xây dựng cho đúng tiến độ. Ngoài ra còn một thách thức, đó là làm thế nào để liên kết tuyến đường dài 171 dặm ban đầu đó qua vùng Central Valley với các trung tâm dân cư ở Los Angeles, San Francisco và San Jose – đoạn dài vượt qua địa hình đồi núi và rủi ro về địa chấn của California.
Theo ông Karen Philbrick, Giám đốc điều hành của Viện Giao thông Mineta của Đại học San Jose, dự án này “đang tồn tại và phát triển tốt và tạo ra cơ hội việc làm cho hàng nghìn công nhân” và cũng là dự án đổi mới trong gần 75 năm qua, cùng với sự hỗ trợ về mặt lập pháp để thúc đẩy một đoạn điện khí hóa giữa Merced và Bakersfield, là vô cùng có ý nghĩa.
Nếu có đường cao tốc này, thời gian đi lại Bắc-Nam California, giữa San Francisco và Los Angeles giảm được 3 tiếng đồng hồ và còn nhận được khoảng $1 tỷ hàng năm từ chương trình “Cap and Trade” của tiểu bang, nhằm hạn chế, hoặc giới hạn tổng mức phát thải của một số hóa chất, đặc biệt là CO2.
Hiện nay các công ty như Siemens, có nhà máy xe lửa chở khách ở Sacramento và Alstom đều có hợp đồng với Amtrak và có khả năng gia tăng sự cạnh tranh. Ngoài ra, theo ông Brian Kelly, nhiều nhà sản xuất tàu hỏa khác từ khắp châu Á và thế giới, những nơi đang xây dựng các đoàn tàu cao tốc, nên công trình không thiếu nhà cung cấp.
Tuy vậy, nếu dưới mắt ông Philbrick, đây là cơ hội, thì các nhà phê bình lại nhìn thấy những trở ngại. Theo luật sư Stu Flashman có trụ sở tại Oakland, đầu tư cho công trình này là một sự lãng phí ghê gớm về tiền bạc. Flashman chính là người khởi kiện để chặn nguồn tài trợ cho giai đoạn đầu của dự án đường cao tốc này. Ông cho rằng việc này vi phạm hiến pháp của tiểu bang.
Cuối năm ngoái, tòa phúc thẩm của California ra phán quyết chống lại Flashman, và như thế, dự án tiếp tục được thực hiện. Ở thời điểm hiện tại, dự án đang tiến triển và hoạt động ở mức độ ổn định.
Dự án đường cao tốc California có từ thời trước chính phủ Donald Trump. Nhưng khi làm tổng thống, ông Trump giữ lại $929 triệu quỹ liên bang lẽ ra phải được chuyển cho California từ những năm trước đó và còn đe dọa sẽ thu hồi $2.5 tỷ do chính quyền ông Obama trích ra. Tổng thống đương chức Joe Biden cho khôi phục nguồn kinh phí đó vào năm 2021 và muốn có nhiều dự án tàu cao tốc hơn, nhằm mục tiêu lớn là giúp cắt giảm khí thải từ xe hơi trong tình trạng trái đất nóng dần lên.
Mỹ bị ám ảnh bởi… xe hơi, là quốc gia tụt hậu toàn cầu về đường sắt cao tốc, một dịch vụ phổ biến rộng rãi trên khắp châu Âu, Trung Quốc, Đài Loan, Đại Hàn và Nhật Bản, những quốc gia đi tiên phong trong công nghệ này từ sáu thập kỷ trước. Trong khi nhiều tàu trong số đó chạy với tốc độ lên đến 220 dặm/giờ, tuyến nhanh nhất ở Hoa Kỳ là tuyến Amtrak’s Acela giữa New York và Washington, chạy cao nhất chỉ với tốc độ 150 dặm/giờ. Amtrak đang nâng cấp đội tàu Acela giữa New York và Boston, nhưng cũng chỉ làm tăng tốc độ lên 160 dặm/giờ.
Những người chỉ trích dự án này, từ lâu cho rằng sẽ nhanh hơn và rẻ hơn nếu thiết kế một hệ thống chạy dọc theo Xa lộ Liên bang 5 (I-5), đường cao tốc xương sống nối Los Angeles với Vùng Vịnh. Nhưng Thị trưởng Fresno, ông Jerry Dyer lại không tán thành ý tưởng đó, vì nếu làm thế thì không dính dáng gì đến các thành phố ở Central Valley.
Ông nói với Forbes: “Việc xây dựng I-5 nhiều năm trước, khiến Fresno và Central Valley bị loại khỏi nền kinh tế California. Đây là cơ hội để Fresno và Central Valley được công nhận là một phần của California. Bất cứ ai nghĩ rằng họ có thể bỏ qua Fresno và Central Valley một lần nữa, đều không có trái tim con người.”
Fresno có gần 530,000 cư dân. Dân số của Fresno đang tăng lên sau đại dịch COVID-19 vì nhà ở và chi phí sinh hoạt tương đối còn thấp, nên thu hút người dân California các nơi đổ về để làm việc từ xa. Dyer nói, tuyến đường sắt cao tốc này sẽ rất hấp dẫn khi nó nối San Francisco với Los Angeles.
Cơ quan Đường sắt Cao tốc California ước tính rằng 50 triệu hành khách sẽ sử dụng hệ thống này hàng năm, tạo ra khoảng $3.4 tỷ doanh thu từ tiền vé.
Nhưng dù có cố đến mấy thì California cũng không thể chiếm ngôi “tốc độ cao” về tàu cao tốc. Brightline có trụ sở tại Florida, là tuyến đường sắt chở khách tư nhân duy nhất ở Hoa Kỳ, đang mở rộng từ Miami đến West Palm Beach, Orlando trong năm tới. Công ty Milwaukee Bucks và đồng sáng lập Fortress Investment của Wes Edens dự kiến sẽ công bố kế hoạch tài trợ mới và lịch trình sửa đổi cho Brightline West từng bị trì hoãn. Brightline West là chuyến tàu chở hành khách từ Las Vegas đến ngoại ô Los Angeles, chạy với tốc độ 200 dặm/giờ dự kiến hoạt động vào cuối thập kỷ này.
Một sáng kiến khác, Đường sắt Trung tâm Texas, hy vọng sẽ sớm xây dựng tuyến cao tốc dài 240 dặm giữa Dallas và Houston. Kế hoạch cũng bắt đầu cho một tuyến Tây Bắc Thái Bình Dương, chở hành khách trên các chuyến tàu cao tốc từ Portland, Oregon, đến Seattle và Vancouver, British Columbia.
Nhưng tất cả các dự án đều có chung một thách thức mà “tiểu bang vàng” phải đối mặt, là tìm kiếm hàng tỷ đôla để biến giấc mơ thành hiện thực.
Đọc thêm:
