Ít ai biết rằng, đằng sau vỏ bọc “thương hiệu xe Việt” và được mệnh danh là “niềm tự hào Việt” của VinFast, lại ẩn chứa mối liên hệ sâu rộng và sự phụ thuộc đáng kể vào các doanh nghiệp Trung Quốc, từ khâu thiết kế, nghiên cứu phát triển, cho đến cung ứng linh kiện chủ chốt. Tuy nhiên, mối quan hệ này không đơn thuần là hợp tác kinh doanh mà nó còn liên hệ đến ‘Vành đai và Con Đường’ (BRI), chiến lược đầy tham vọng của Bắc Kinh, mà ở đó, VinFast có thể đóng một vai trò không hề nhỏ.
Vậy câu hỏi đặt ra là: VinFast thực chất là ‘xe Việt’ hay là một quân cờ trong ván cờ lớn của Trung Quốc?
Mắt xích trong kế hoạch Vành Đai và Con Đường của Bắc Kinh?
Câu trả lời có thể được làm rõ hơn khi xét đến vai trò của LongChuan Design. Ngay từ những mẫu xe đầu tiên như VF e34 và VF5, VinFast đã lựa chọn LongChuan Design, một công ty Trung Quốc, làm đối tác “chìa khóa trao tay” đảm nhận toàn bộ quy trình nghiên cứu và phát triển sản phẩm. Không những thế, LongChuan còn được VinFast tiếp tục mở rộng sang các dự án VF3, VF3 RHD (tay lái nghịch) và nền tảng VF Minibus, theo thông tin từ một bài báo trên Sina Finance năm 2024, bất chấp những chất lượng xe tệ hại mà được nhiều khách hàng phản ánh.
Một điều ít ai biết được rằng, LongChuan Design không chỉ là nhà cung cấp dịch vụ cho VinFast, mà còn thừa nhận gắn liền với chiến lược BRI của Trung Quốc. Theo hồ sơ niêm yết trên Sở Giao dịch Chứng khoán Thâm Quyến (trang 118), LongChuan thừa nhận tham gia “Kế hoạch phát triển trung và dài hạn cho ngành công nghiệp xe hơi” năm 2017. Kế hoạch này, với mục tiêu xây dựng chuỗi cung ứng xe hơi hùng mạnh, vươn ra toàn cầu, gắn liền với sáng kiến BRI. LongChuan tự nhận là “đơn vị đi đầu” trong chiến lược BRI của Trung Quốc trong lĩnh vực xe hơi, xây dựng chiến lược thâm nhập vào ngành công nghiệp xe hơi của các quốc gia dọc theo tuyến đường này. Báo cáo tài chính năm 2023 của LongChuan càng cho thấy rõ tham vọng mở rộng ảnh hưởng tại thị trường Châu Á và Châu Mỹ Latin, coi việc VinFast xây dựng thương hiệu xe hơi riêng là “cơ hội vàng” để phát triển năng lực công nghiệp phụ trợ của chính LongChuan.
Cái gọi là BRI của Trung Quốc, không chỉ là đầu tư các dự án hạ tầng ở nước ngoài, mà thực chất là chiến lược đa diện và thâm hiểm nhằm bành trướng ảnh hưởng của Bắc Kinh, núp bóng dưới danh nghĩa “hợp tác phát triển.” Thông qua BRI, Trung Quốc không chỉ giăng “bẫy nợ” bằng các dự án hạ tầng như trường hợp cảng Hambantota của Sri Lanka (phải nhượng quyền khai thác tới 99 năm để trả nợ), mà còn thọc sâu vào lĩnh vực công nghệ với “Con đường Tơ lụa Kỹ thuật số” khi các công ty như Huawei được bơm tiền để xây dựng mạng lưới viễn thông, khiến các quốc gia khác ngày càng phụ thuộc vào công nghệ Trung Quốc.
Những dự án đường sắt cao tốc “made in China” (như tuyến Jakarta-Bandung) không chỉ là phương tiện đi lại, vận chuyển hàng hóa, mà còn là “một mũi tên trúng nhiều đích” để Trung Quốc xuất khẩu tiêu chuẩn kỹ thuật, trói buộc các nước khác vào phụ tùng, đào tạo, bảo trì. Không chỉ thế, thông qua việc kiểm soát các cảng biển chiến lược, từ châu Mỹ đến Thái Bình Dương, BRI cũng nằm trong âm mưu kiểm soát dòng chảy hàng hóa, kinh tế và công nghệ, gia tăng ảnh hưởng thương mại và địa chính trị của Bắc Kinh.
Trở lại với VinFast, mối quan hệ giữa hãng xe thuộc tập đoàn Vingroup – vốn được xem có mối liên hệ chặt chẽ với quan chức chính phủ Việt Nam và LongChuan ngày càng trở nên khăng khít, khi công ty này trở thành khách hàng lớn nhất của LongChuan từ năm 2022. Mặc dù VinFast đã có thỏa thuận yêu cầu LongChuan “che giấu” doanh thu, nhưng theo báo cáo tài chính năm 2023, VinFast đã “cống nạp” tới 133 triệu nhân dân tệ, chiếm tới 17.52% tổng doanh thu của LongChuan trong năm 2022, và tăng vọt lên 30.78% trong năm 2023 (249 triệu nhân dân tệ). Nếu tính cả các giao dịch thông qua các công ty liên kết, VinFast đã “nuôi béo” Long Chuang Thượng Hải với hơn 50% tổng doanh thu năm 2023, nhiều gấp bốn lần so với khách hàng lớn thứ hai.
Và sự phụ thuộc của VinFast vào Trung Quốc không chỉ dừng lại ở LongChuan. Hồ sơ IPO của LongChuan còn hé lộ danh sách các nhà cung cấp Trung Quốc khác như Công nghệ xe hơi Yirui Thượng Hải, Công nghệ mới Yinbaoshan Thâm Quyến, Khuôn mẫu Huaisheng Thâm Quyến và Dịch vụ Kỹ thuật Xe hơi Idida Thượng Hải, chuyên cung cấp phụ tùng, dịch vụ đúc, thử nghiệm và chẩn đoán.
Dù đối với các dòng xe cao cấp từ VF6 trở lên, VinFast đã chuyển hướng hợp tác với Tata Technology (Ấn Độ), nhưng điều này không làm thay đổi bức tranh tổng thể. Những tiết lộ từ kỹ sư Hazar Denli, người từng tham gia thiết kế khung gầm VF6 và VF7, trên BBC Anh và Reddit cũng khẳng định phần lớn linh kiện của VinFast có nguồn gốc từ Trung Quốc và Ấn Độ, đồng thời bị đánh giá là “có chất lượng kém nhất trong số những nhà cung cấp tệ.”
Không chỉ vậy, động cơ xe được cung cấp bởi Dalian Haosen Motor. Thậm chí, dây chuyền sản xuất động cơ cho các dòng xe từ VF6 trở lên tại nhà máy VinFast ở Việt Nam cũng được chuyển giao “chìa khóa trao tay” từ Dalian Haosen.
Ngay cả “trái tim” của xe điện là pin cũng không ngoại lệ khi được cung cấp bởi hai nhà sản xuất pin Trung Quốc là CATL và Gotion. Tuy nhiên, theo kỹ sư Denli, pin xe cũng bị đánh giá là loại rẻ tiền, dễ gặp rủi ro khi hệ thống treo hoạt động kém trên địa hình xấu, có thể gây lỏng lẻo kết nối và tăng nguy cơ cháy nổ sau khoảng 40,000km. Bộ phận bảo vệ pin cũng chỉ làm bằng nhôm thông thường, thay vì vật liệu bền chắc, tiềm ẩn nguy cơ hư hại nếu xe va chạm mạnh.
Một hệ thống quan trọng khác là radar hỗ trợ lái xe (ADAS) cũng cho thấy dấu ấn Trung Quốc khi được cung cấp bởi Baolong Automotive (Bắc Kinh), với đơn hàng lên tới 200,000 đơn vị, vượt xa tổng số xe VinFast đã bán. Việc VinFast chuyển đổi nhà cung cấp ADAS lúc ban đầu từ ZF (Đức) sang Baolong (Trung Quốc) cho các dòng VF6, VF7, VF8 và VF9 đã làm dấy lên nghi vấn về việc “hạ cấp” chất lượng để giảm chi phí.
Những lo ngại về chất lượng không chỉ dừng lại ở đó. Kỹ sư Denli còn thẳng thắn tố cáo về chất lượng kém của nhiều bộ phận, như ống lót (bushes) nối càng chữ A (LCA) với thân xe, do một nhà cung cấp Trung Quốc thiếu kinh nghiệm sản xuất, có tuổi thọ chỉ bằng 10% tuổi thọ xe. Để khắc phục, VinFast đã tăng độ cứng ống lót, nhưng lại gây ra tác dụng phụ là giảm khả năng cách ly rung động và tiếng ồn. Hệ thống treo của VF6 và VF7, theo Denli, cũng bị thiết kế “không tốt” do hạn chế về ngân sách và thời gian.
Ngoài ra, mối quan hệ “cộng sinh” đáng ngờ giữa VinFast và các đối tác Trung Quốc không chỉ giới hạn trong lĩnh vực xe hơi. Điều này còn lan sang cả tập đoàn mẹ Vingroup. Gần đây, Vingroup hợp tác với Tập đoàn Xây dựng Thái Bình Dương (CPCG) của Trung Quốc để triển khai dự án cầu Tứ Liên tại Hà Nội. Phải chăng đây là một phần của một chiến lược lớn hơn, nơi lợi ích kinh tế và chính trị đan xen?
Những câu hỏi này càng trở nên cấp thiết khi xét đến những tai tiếng trong quá khứ của tập đoàn mẹ sở hữu VinFast là Vingroup – vốn tai tiếng với những dự án bất động sản mờ ám. Các dự án tai tiếng trước đây của Vingroup đều dính líu tới những phi vụ “đi đêm” với Techcombank, “lừa đảo” hàng chục tỷ đôla từ người dân. Quỹ đất khổng lồ của tập đoàn này chủ yếu có được nhờ “mua rẻ, bán đắt,” chuyển đổi đất công một cách mờ ám, và có mối quan hệ “dây mơ rễ má” với các quan chức, như ông Trần Sỹ Thanh – Chủ tịch Hà Nội.
Như vậy, bức tranh toàn cảnh cho thấy một sự phụ thuộc đáng lo ngại. Nguồn lực của đất nước, thay vì được sử dụng để phục vụ lợi ích quốc gia, lại đang bị “bơm” vào các dự án liên quan đến LongChuan, gián tiếp củng cố BRI của Trung Quốc ngay trên đất Việt Nam – một nghịch lý đau xót với những sản phẩm kém chất lượng gây chết người.
Và cuối cùng, câu hỏi về nguồn gốc tài chính của VinFast vẫn là một ẩn số, khi liên tục nhận được những khoản đầu tư khổng lồ. Tính tới cuối Quý Ba 2024năm 2024, ông Vượng và các bên liên quan rót vào VinFast gần 38,300 tỷ đồng. Dự kiến tính hết năm 2026, ông Vượng tài trợ cho VinFast lên tới 50,000 tỷ đồng, chưa kể VinGroup dự kiến cho các công ty con của VinFast vay tới 35,000 tỷ đồng. Nguồn gốc của dòng tiền khổng lồ này lấy từ đâu?
Bức tranh tài chính ẩn sau những con số của Vinfast
Trong năm 2024, VinFast công bố đã giao hơn 90,000 xe trên toàn cầu, phần lớn là tại thị trường Việt Nam với hơn 80,000 xe. Hãng cũng mở rộng sang các thị trường Đông Nam Á như Philippines và Indonesia, tập trung vào các dòng xe giá rẻ như VF5, VF e34 và VF3, bên cạnh việc duy trì sự hiện diện tại Mỹ, Canada và mở rộng sang Oman.
Tại Mỹ, theo cơ quan năng lượng tiểu bang California, chỉ có 2,679 xe VinFast được đăng ký trong năm 2024, chủ yếu là VF 8 (2,636 chiếc) và VF 9 (43 chiếc), phần lớn lại là đăng ký cho thuê (lease), khác với thông tin về doanh số bán lẻ thường thấy trên truyền thông Việt Nam.
Về bức tranh tài chính của VinFast, tính đến hết Quý Ba 2024, hãng xe này lỗ lũy kế tới 46,700 tỷ đồng, riêng Quý Ba 2024lỗ thêm khoảng 13,200 tỷ đồng, tăng 2,700 tỷ đồng so với Quý Hai. Đáng lo ngại hơn, lỗ gộp trong 9 tháng đầu năm 2024 lên tới 12,200 tỷ đồng. Ước tính, mỗi chiếc xe bán ra đang “gánh” khoản lỗ gộp khoảng 270 triệu đồng – con số này chưa bao gồm các chi phí bán hàng, lãi vay và chi phí tài chính khác.
Biên lỗ gộp trong 9 tháng đầu năm 2024 có thu hẹp, từ 27% (2023) xuống 24%, nhưng mức giảm này là không đáng kể và vẫn ở mức rất cao. Đáng chú ý, biên lỗ gộp 6 tháng đầu năm 2024 thậm chí lên tới gần 63% do VinFast phải ghi giảm giá trị hàng tồn kho. Dù VinFast đã tập trung vào các dòng xe giá rẻ hơn (VF5 trở xuống) và nỗ lực tăng doanh thu đáng kể, cho thấy hiệu quả cải thiện lợi nhuận còn rất hạn chế. Điều này đặc biệt đáng lưu ý, bởi lẽ, với việc chuyển dịch cơ cấu sản phẩm sang các dòng xe giá rẻ hơn, người ta kỳ vọng biên lợi nhuận gộp phải có sự cải thiện lớn, nhưng thực tế cho thấy điều này đã không xảy ra.
Gánh nặng tài chính chưa thể gỡ bỏ
Đến hết Quý Ba 2024, VinFast tiếp tục thâm hụt dòng tiền từ hoạt động kinh doanh gần 31,500 tỷ đồng, dù đã giảm 17% so với cùng kỳ 2023. Tuy nhiên, sự cải thiện này chủ yếu đến từ các yếu tố không bền vững vì dòng tiền này chủ yếu đến từ việc gia tăng khoản khấu hao tài sản, chiếm dụng vốn từ nhà cung cấp, khách hàng hoặc các bên khác và giảm lỗ từ công cụ tài chính.
Cụ thể, các khoản khấu hao đã tăng như tài sản cố định, nhà máy và thiết bị (tăng từ hơn 4,600 tỷ đồng lên 7,000 tỷ đồng) và “Dự phòng chi phí bồi thường, bảo hành… hàng tồn kho” (tăng từ gần 4,600 tỷ đồng lên hơn 7,700 tỷ đồng). Các khoản mục khấu hao và dự phòng là các chi phí không bằng tiền mặt, làm giảm lợi nhuận ròng, nhưng lại tăng dòng tiền từ hoạt động kinh doanh khi được điều chỉnh ngược lại vào lợi nhuận ròng để tính dòng tiền. Sự gia tăng đáng kể của các khoản mục này trong năm 2024 đã góp phần lớn vào việc cải thiện dòng tiền hoạt động kinh doanh so với năm 2023.
Tương tự, các khoản phải trả thương mại, doanh thu hoãn lại và các khoản phải trả khác cũng chuyển từ âm (4,759.867 triệu đồng) trong năm 2023 sang dương (4,798.611 triệu đồng) trong năm 2024. Sự thay đổi này cho thấy công ty đã tăng các khoản phải trả thương mại, doanh thu hoãn lại và các khoản phải trả khác trong năm 2024. Điều này có nghĩa là công ty đang chiếm dụng vốn từ nhà cung cấp, khách hàng hoặc các bên khác, giúp tăng dòng tiền trong kỳ.
Ngoài ra, lỗ ròng trên các công cụ tài chính theo giá trị hợp lý thông qua lãi lỗ cũng giảm đáng kể từ hơn 3,800 tỷ đồng (2023) xuống 1,800 tỷ đồng (2024). Việc giảm lỗ từ các công cụ tài chính cũng góp phần cải thiện dòng tiền hoạt động kinh doanh, vì nó làm giảm các khoản điều chỉnh làm giảm dòng tiền.
Cần nhấn mạnh rằng, dù dòng tiền hoạt động kinh doanh có vẻ “đỡ âm” hơn, tình hình kinh doanh cốt lõi của VinFast vẫn thua lỗ nặng nề, với “Lỗ ròng trong kỳ” tăng từ hơn 43,300 tỷ đồng lên hơn 46,760 tỷ đồng.
Theo báo cáo tự lập (chưa kiểm toán) của Vingroup, năm 2024, VinFast lỗ thuần trước thuế gần 42,000 tỷ đồng – con số này chưa bao gồm chi phí tài chính, lãi vay và các chi phí khác.
Tình hình nợ nần của VinFast cũng rất đáng lo ngại. Tổng nợ vay vẫn ở mức rất cao, gần 70,000 tỷ đồng, chủ yếu là nợ ngắn hạn (trên 48,700 tỷ đồng). Dù tổng nợ vay giảm 4% so với đầu năm, nhưng chủ yếu là do VinFast chuyển đổi nợ thành cổ phiếu có giá trị sổ sách hơn 2,600 tỷ đồng.
Thực tế, gánh nặng nợ vay không hề giảm, thậm chí còn tăng khi chi phí tài chính (chủ yếu là lãi vay) tăng tới 37% so với cùng kỳ 2023, từ hơn 9,900 tỷ đồng lên gần 13,700 tỷ đồng.
Một điểm đáng chú ý khác là sự thay đổi trong tỷ trọng giao xe cho các bên liên quan, chủ yếu là GSM và FGF (For Green Future), công ty cho thuê xe và bán xe cũ của ông Phạm Nhật Vượng. Trong Quý Ba 2024, tỷ trọng này giảm còn 22%, và tính chung 9 tháng đầu năm là 38%. Điều này có thể là kết quả của việc mở rộng bán xe taxi cho đối tác bên ngoài, kèm theo hỗ trợ tài chính từ Xanh SM, như trường hợp hợp tác với Mai Linh, thậm chí có cả những công ty không chuyên và chưa từng tham gia lĩnh vực này cũng tham gia, như trường hợp tập đoàn 911.
Tóm lại, bức tranh tài chính và kinh doanh của VinFast trong 9 tháng đầu năm 2024 vẫn còn nhiều thách thức. Dù có nỗ lực tăng doanh số và cải thiện biên lỗ gộp, nhưng lỗ ròng vẫn gia tăng, dòng tiền kinh doanh thâm hụt, nợ vay cao và chi phí lãi vay tăng mạnh. Sự cải thiện dòng tiền hoạt động chủ yếu đến từ các yếu tố không bền vững, chưa phản ánh sự cải thiện thực chất trong hoạt động kinh doanh cốt lõi.
