Số người chết do tai nạn giao thông tại Việt Nam đang giảm liên tục trong gần 10 năm, thì bỗng năm ngoái con số này tăng trở lại.
Năm 2022, số người chết do tai nạn giao thông là 6,400 người, sau gần 10 năm liên tục giảm từ 9,850 người (năm 2013) xuống còn 5,790 (năm 2021). Trong 10 tháng năm 2023, Việt Nam xảy ra 9,829 vụ tai nạn giao thông, làm 5,496 người chết. Như vậy, trung bình một ngày có 18 người chết vì tai nạn giao thông.
Theo báo cáo “Tình trạng Toàn cầu năm 2018 về An toàn Đường bộ” của Tổ chức Y tế Thế giới (WHO), tai nạn giao thông đường bộ là nguyên nhân hàng đầu gây tử vong cho người dân ở độ tuổi từ 15 đến 29 ở Việt Nam.
Đau lòng nhất là ở Việt Nam mỗi năm có gần 500 học sinh và thiếu niên chết vì tai nạn giao thông. Trong số các tỉnh thành thì Sài Gòn chiếm nhiều nhất về số vụ tai nạn, số chết và số bị thương. Đó là thông tin từ Ủy ban An toàn giao thông quốc gia.
Về chi tiết, Ủy ban này cho biết: Từ ngày 15 Tháng Mười Hai 2022 đến ngày 14 Tháng Mười 2023, tai nạn giao thông xảy ra cho học sinh và thiếu niên độ tuổi từ 6 – 18 tuổi là 881 vụ, làm chết 490 người, bị thương 827 người.
Trong đó có 737 vụ do học sinh và thiếu niên dưới 18 tuổi trực tiếp điều khiển phương tiện… Có 10 địa phương “dẫn đầu” tai nạn giao thông xảy ra cho lứa tuổi học sinh và thiếu niên là Sài Gòn, Gia Lai, Tiền Giang, Bình Phước, Hà Nội, Vĩnh Long, Bình Dương, Long An, An Giang, Bến Tre.
Với số lượng phương tiện giao thông tăng lên ồ ạt như hiện nay, dẫn đến mật độ xe tăng lên trên từng mét vuông, góp phần khiến giao thông hỗn loạn, thì liệu ba tháng còn lại của năm 2023 có dừng lại ở con số 5,496? Hay năm 2023, số người chết vì tai nạn giao thông sẽ tiếp tục cao hơn năm ngoái?
Soi xét những đặc thù khó có thể cải thiện được ở Việt Nam thì e rằng câu trả lời là có. Đặc thù ấy giống như những “cái rễ”, ngày càng “đâm sâu”, tạo nên một “cái gốc vững chắc” đến mức khó có thể thay đổi được tình hình tai nạn giao thông trầm trọng ở Việt Nam.
Nhánh rễ thứ nhứt là số lượng xe hơi ngày càng nhiều trên đường. Theo Tổng cục Thống kê, Tháng Chín 2023, ước tính có đến 39,600 chiếc xe hơi mới được cung cấp cho thị trường Việt Nam, bao gồm cả xe nhập cảng và xe sản xuất trong nước, tăng 29.3% so với Tháng Tám. Phe nhà nước đang mừng rơn vì cho rằng thị trường xe hơi đang phục hồi trở lại, được thâu thuế, thâu phí cầu đường, thâu phạt vi phạm giao thông, nhất là thâu phạt xe chở quá tải.
Tuy nhiên, đây cũng là lúc phe dân (chạy xe gắn máy) ở hai đô thị Sài Gòn và Hà Nội lo lắng vì ngoài rủi ro đến tính mạng thì sẽ bị tra tấn bởi số vụ kẹt xe, thời gian bị kẹt xe ngày càng tăng. Một ví dụ là ở Sài Gòn, có những ngã tư phải chờ đến 2-3 lượt đèn đỏ, thế mà bốn bề vẫn bị bao vây bởi tiếng kèn xe đinh tai nhức óc, vì ai cũng nóng ruột muốn “về đích” trước thiên hạ.
Còn ở Hà Nội, một người bạn của tôi than phiền, một đoạn đường chỉ 5-7 km nhưng phải mất 20-25 phút di chuyển, tệ hơn có những ngày, cũng đoạn đường đó nhưng mất hơn một tiếng đồng hồ mới đến nơi.
Khi phe nhà nước luôn hồ hởi với số lượng xe hơi nhập cảng và lắp ráp sản xuất tăng thì thử hỏi làm sao cắt được nhánh rễ thứ nhứt này?
Nhánh rễ thứ hai là số lượng xe có mặt trên từng cây số là xe của các hãng xe công nghệ. Năm 2023, hãng xe Xanh SM tham gia vào thị trường xe công nghệ (lúc đầu chỉ có xe hơi điện, mới đây có cả xe gắn máy điện) trong bối cảnh nạn thất nghiệp gia tăng, kéo theo số người đăng ký chạy xe công nghệ tăng.
Xanh SM chuyên sử dụng xe điện của VinFast, tiếp nối Grab, Gojek, Be, Tada… tuyển dụng tài xế ồ ạt, dẫn đến số lượng xe công nghệ chạy đầy đường là điều không tránh khỏi.
Chỉ cần đứng yên trên vỉa hè và giơ máy ảnh ra bấm thì mỗi lần bấm máy đều dính hình một xe công nghệ, trong đó đội quân xe gắn máy công nghệ thì hằng hà sa số. Chỉ khi nào Việt Nam khắc phục được tình trạng thất nghiệp (hoặc khôi phục được việc làm trong các hãng xưởng) thì may ra số lượng tài xế xe công nghệ trên đường mới giảm.
Nhánh rễ thứ ba là ý thức thấp của phe dân khi tham gia giao thông, kể cả dân có xe hơi. Ở Việt Nam người ta đừng mong xe lớn sẽ nhường đường cho xe nhỏ hơn và người đi bộ. Khi đi ngoài đường dù là đi xe gắn máy hay đi bộ thì lúc nào cũng nghe tiếng kèn xe phía sau giục giã.
Nếu người ta đi xe gắn máy thì họa may còn tăng tốc để khỏi bị nghe tiếng kèn phía sau, còn lỡ như đang đi bộ thì phải chịu trận, chưa kể có những trường hợp người lái xe gắn máy hoảng hồn ngã vào xe lớn.
Việc ý thức thấp không chỉ dừng lại ở những hành vi được nêu trên, phe dân còn tăng tốc vội vàng chạy xe khi vừa có tín hiệu đèn đỏ với “hy vọng” rằng vẫn còn kịp lúc. Vì vậy mà có những trường hợp hai xe tông nhau, người xe, xe người lăn kềnh ra giữa giao lộ, có khi thiệt mạng.
Bàn thêm vài chuyện nữa để thấy rằng nói ý thức của phe dân thấp thì quả thật là không oan. Vòng quanh Sài Gòn không khó bắt gặp những cảnh xe hơi bạ đâu đậu đó, hễ thấy trên đường có chỗ nào trống là nhét xe vô, thường xuyên đậu luôn trước cửa nhà người ta nên không ít những lần gây ra những cuộc cãi vã khôi hài, thậm chí đánh nhau.
Trang mạng VTC News đưa tin là Lê Văn Thanh (sinh năm 1973, ngụ Bình Dương) và Kiều Anh Huy (sinh năm 1985, ngụ Nghệ An) và một số người dân đánh tài xế Đ.X.C. bằng gậy kim loại và gậy gỗ, gây ra chấn thương, vì ông này đậu xe hơi chận cửa ra vào trước nhà của ông Thanh ở Dĩ An, Bình Dương.
Có lần tôi ngồi uống cà phê thì thấy chủ nhà đối diện đang gây lộn với thanh niên tài xế, bắt thanh niên này đền bù cho ông 100 ngàn đồng vì cái tội đậu xe hơi trước cửa nhà ông, mặc dù ông đã dựng một cái bảng nền đỏ chữ vàng tổ chảng là “Cấm đậu xe”. Vì ông không lấy xe ra khỏi nhà được, ông phải gọi xe công nghệ tốn bằng đó tiền.
Thanh niên tài xế cũng chẳng phải dạng vừa, hùng hổ bắt ông chủ nhà bôi dòng chữ “yêu cầu đền 100 ngàn đồng” được ghi bằng phấn trên xe thì anh ta mới đền tiền. Cuộc cãi vã 49 gặp 50 kéo dài cho đến khi một nhân viên phục vụ trong quán cà phê lấy nùi giẻ ra lau dòng chữ đó để hai bên đừng cãi nữa. Đến lúc này thì thanh niên tài xế mới xì tiền ra đền cho ông chủ nhà.
Nhánh rễ thứ tư là xe bus. Một nghịch lý rất là khôi hài là phe nhà nước tăng số lượng xe bus nhằm giảm áp lực giao thông đô thị nhưng hóa ra xe bus là nỗi kinh hoàng của phe dân. Xe bus chạy trên đường cứ “xàng xê” giành đường như tên say rượu, và luôn lấn sang làn đường dành cho xe hai bánh.
Xe bus chận phía trước thì đám xe gắn máy coi như hết đường thoát nên càng gây ra tình trạng kẹt xe chứ chẳng giảm đi chút nào như dự tính ban đầu của phe nhà nước. Không riêng gì ở Thủ Đô mà ở Sài Gòn, các hãng quản lý và vận hành xe bus luôn ép tài xế xe bus phải về bến đúng giờ và chạy đủ số lượt trong một ngày, bằng không sẽ bị trừ lương.
Có lần tôi đi taxi công nghệ, tài xế cho biết rằng anh từng là tài xế lái xe bus nhưng vì quá áp lực về chỉ tiêu số chuyến mỗi ngày, dễ gây ra tai nạn, nên anh nghỉ, vay tiền ngân hàng mua xe hơi chạy đón khách.
Điển hình là hồi đầu Tháng Mười, một xe bus tông chết một nam thanh niên trên đường Lê Trọng Tấn (Hà Nội). Và hồi đầu Tháng Bảy, một xe bus đụng chết một nam thanh niên 19 tuổi trên đường Trần Quý Cáp, Bình Thạnh (Sài Gòn). Chừng nào phe nhà nước chỉnh đốn lại được hoạt động của xe bus thì họa may tai nạn giao thông do xe bus gây ra mới có thể giảm được.
Con người trên thế giới có nhiều kiểu chết, và kiểu chết vì bị xe đụng ở Việt Nam đứng hàng thứ hai sau Thái Lan, theo thống kê số tai nạn giao thông tại khu vực châu Á hồi năm 2019 của WHO.
Nếu có thống kê cập nhật năm 2022, chắc Việt Nam đã ngoi lên hàng vô địch. Chẳng phải Việt Nam luôn luôn muốn giành vị thế vô địch đó sao?!
